2019上半年汽車銷量持續(xù)下滑，中長期看，汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力[圖]

汽車管小紅 2019-08-12 06:21 來源：智研咨詢

一、汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況

1、汽車銷量持續(xù)下滑

產(chǎn)銷雙降，車市仍低迷。2019年1-5月汽車產(chǎn)銷1023.70萬輛和1026.59萬輛，同比分別下降13.0%；5月份汽車產(chǎn)銷184.83萬輛和191.26萬輛，同比分別下降21.2%和16.4%。自2018年7月開始到2019年5月，車市連續(xù)11個月銷量下滑，行業(yè)整體景氣度較低，處于新舊周期的交替階段。

近五年汽車月度銷量（萬輛）

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相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)信息化行業(yè)市場監(jiān)測及未來前景預(yù)測報告》

從宏觀角度來看，目前我國汽車銷量增速與M1增速具有明顯的相關(guān)性。2016年下半年至今，M1同比增速持續(xù)下降，汽車銷量增速也隨之放緩。2018年下半年開始，汽車月銷量增速開始由正轉(zhuǎn)負，車市壓力不斷加大。

M1同比增速、乘用車銷量同比增速、商用車銷量同比增速（單位%）

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乘用車銷量降幅高于整車全板塊，各細分車型均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。2019年1-5月乘用車共銷售839.87萬輛，同比下降15.2%。其中轎車銷售409.88萬輛，同比下降13.4%；SUV銷售356.13萬輛，同比下降15.7%；MPV銷售57.28萬輛，同比下降23.9%；交叉型乘用車銷售16.58萬輛，同比下降13.1%。分月度數(shù)據(jù)來看，SUV和MPV的銷量降幅略有收窄，而轎車和交叉型乘用車的降幅則是有所擴大。弱市環(huán)境中，沒有哪一種車型可以獨善其身，無論是過去受追捧的SUV車型，亦或是目前自主廠家正大力推新的MPV，都沒有很好的防御性表現(xiàn)。臨近7月1日，部分地區(qū)的經(jīng)銷商進入了國五去庫存的末期，因此從廠家批發(fā)銷量來看，弱化的過程正在接近尾聲。下半年開始，在國五去庫存的基礎(chǔ)上，乘用車市場可以逐步強化對于國六產(chǎn)品的備貨，那么屆時再結(jié)合同期低基數(shù)的這一銷量結(jié)構(gòu)性的背景，有理由相信乘用車市場的數(shù)據(jù)會逐步出現(xiàn)邊際改善，時間點是在三季度。

近五年乘用車月度銷量（萬輛）

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乘用車各車型銷量增速對比

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車企眾生相：日系和豪華德系表現(xiàn)搶眼，絕大多數(shù)車企都陷入增長困境。高增長時代往往問題暴露并不多，而當銷量增速下滑時弊病終將逐一顯現(xiàn)。注意到去年部分車企仍維持正向的增長勢頭，但其背后卻是以主機廠向經(jīng)銷商過度壓庫存為代價，因此在批發(fā)端尚未出現(xiàn)大幅的下滑。進入2019年，市場進一步不景氣，零售端的增長難以為繼，因此全國多地都爆發(fā)出主機廠和經(jīng)銷商的矛盾事件?？紤]到產(chǎn)業(yè)鏈的平衡以及行業(yè)周期性的拐點，多家車企都主動去庫存，因此基本上所有廠商都面臨著銷量下滑困境。不過仍有車企脫穎而出，其中日系和豪華德系品牌表現(xiàn)較為搶眼，日系三大品牌豐田、本田、日產(chǎn)在中國的合資企業(yè)均維持了較高的增長，而奔馳、寶馬等德系豪華品牌也繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。這背后實質(zhì)是品牌和消費趨勢的導向，日系作為在新車布局、營銷、品牌力等方面較為平衡的車系，在弱市環(huán)境中依然可以挺得住，甚至部分車型需要加價才可以提；而德系豪華品牌則是充分受益于消費高端趨勢，同時在“六個錢包”加持下頻頻走入平常百姓家。

自主看龍頭，品牌代替性價比才能有發(fā)展。自主品牌在經(jīng)歷這一輪洗牌后，強者愈強弱者愈弱的格局將得到進一步強化。注意到自主品牌位列增速前列的依舊是那些規(guī)模較大的車企，如長城、吉利、奇瑞等，而一些月銷量不足一萬的車企則進一步被邊緣化。在一個成熟的汽車市場并不會有很多的汽車品牌，因為汽車工業(yè)是一個非常追求規(guī)模經(jīng)濟的行業(yè)，規(guī)模小并不是完全沒有活路，但就要求高利潤、個性化，例如部分跑車、房車等。因此在整個中國汽車市場增速逐步趨緩的過程中，以前可以獲得高增長的小企業(yè)會慢慢丟失市場份額，而與之同步進行的卻是消費者購買力在不斷提升。所以作為自主企業(yè)并不能永遠以性價比來追求高增長，否則必然在某個時刻遇到斷檔的情況。自主頭部企業(yè)長城、吉利等通過子品牌、海外建廠、進入賽車賽事等途徑來提升品牌，過程還需逐步驗證。

2019年1–4月車企銷量增速排名（乘用車部分）

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商用車領(lǐng)域，1-5月產(chǎn)銷185.76萬輛和186.72萬輛，產(chǎn)量同比增長0.7%，銷量同比下降1.3%。5月，商用車生產(chǎn)35.70萬輛，環(huán)比下降8.8%，同比下降8.5%；銷售35.14萬輛，環(huán)比下降13.4%，同比下降11.8%。5月份，商用車銷量出現(xiàn)年內(nèi)首次下滑，其中貨車銷量31.64萬輛，同比下降9.9%，客車銷量3.50萬輛，同比下降25.7%；主要是由重卡需求持續(xù)減弱、新能源商用車銷量下滑以及商用車排放標準趨嚴等因素所導致

近五年商用車月度銷量（萬輛）

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2、經(jīng)銷商庫存高企

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)17個月位于警戒線之上。經(jīng)銷商是主機廠一直以來銷量的蓄水池，然而這個水池也不可以無限制的加水。自2018年1月份至今，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)始終維持在50%的警戒線之上，其中2018年11月甚至觸及到75.1%的高位，經(jīng)銷商的資金鏈壓力相當大，其中既有龐大集團這樣的大象倒地，又不乏眾多經(jīng)銷商集團維權(quán)，因此主機廠也是不斷調(diào)整新車批發(fā)計劃。在目前時點恰逢全國部分地區(qū)國五國六排放標準轉(zhuǎn)換，因此當前的主要任務(wù)還是以去庫存為主，預(yù)警指數(shù)也處于下降趨勢，預(yù)計下半年庫存情況逐步恢復正常。

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)

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自主品牌庫存系數(shù)高于合資品牌以及高端豪華&進口。以品牌分類，自主的壓力最大，合資以及豪華&進口要好一點。這背后還是品牌在市場下行階段的抗擊打能力，自主目前是走性價比路線，消費者價格敏感度高，品牌忠誠度低，因此受沖擊最大并不奇怪。梳理了一下2018年1月至2019年5月，單月庫存系數(shù)高于2的品牌，主要是以自主、法系、美系品牌為主。自主車企中市場份額較低的公司庫存系數(shù)更高一些，而一些法系、美系車企則是因為車型老化、營銷不當?shù)仍蚪?jīng)常上榜。

汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)

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3、價格體系整體下移

面對銷量下滑帶來的高庫存，車企短期內(nèi)不得不進行降價。以一年為區(qū)間，汽車價格指數(shù)當月同比幾乎都處于100以下，銷量下滑持續(xù)壓制著價格，此外排放標準的升級也帶來較多的老款車型庫存，經(jīng)銷商和廠家處于一個極度被動的時點。就當前來說，行業(yè)仍處于一個去庫存的時段，因此短期內(nèi)價格體系大概率仍將延續(xù)之前的趨勢，畢竟弱市環(huán)境下市占率是第一位的。但是隨著下半年國六新車的補庫，車價也將逐步企穩(wěn)，屆時產(chǎn)業(yè)鏈的盈利將得到一定程度的修復，不過過程相對不會那么塊。

少數(shù)車企產(chǎn)品價格大跳水，長期來看有損品牌價值。注意到少數(shù)品牌在清庫存階段出現(xiàn)了大幅降價的行為，折扣力度達到了百分之三四十。如此大的折扣反映出兩個問題：第一車企前期庫存管理不當，并沒有進行適度的減產(chǎn)，對于未來預(yù)判不足；第二品牌吸引力在下降，競爭力下滑較大。短期內(nèi)促銷是可以提振銷量，但是長期將嚴重損害品牌形象。豪華、合資品牌的降價，將對其以后新車型的定價產(chǎn)生影響，品牌溢價能力被削弱；另外，對于同一品牌，高級別的車型大降價，甚至會使得不同級別的車型價格出現(xiàn)倒掛，對全車系定價都會帶來影響。

汽車價格指數(shù)當月同比與乘用車銷量增速對比（單位%）

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二、汽車行業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)

行業(yè)景氣度低，業(yè)績端承壓。根據(jù)SW汽車行業(yè)指數(shù)數(shù)據(jù)，2019年一季度SW汽車板塊實現(xiàn)營收6078億元，同比下降7.1%，歸母凈利潤225億元，同比下降26.7%，毛利率和凈利率分別同比減少0.71個百分點和1.31個百分點。其中乘用車板塊受沖擊較大，一季度營收3153億元，同比下降13.5%，歸母凈利潤102億元，同比下降40.7%。作為產(chǎn)業(yè)鏈下游，整車端受影響較大，雖然二季度財報數(shù)據(jù)尚未披露，不過根據(jù)目前行業(yè)以及各家公司的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)判斷，行業(yè)內(nèi)車企大概率仍將負增長。再看下零部件板塊，一季度板塊營收雖然是正增長，但是利潤端基本上是一個兩位數(shù)的下滑，二季度車市并沒有好轉(zhuǎn)，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的傳導機制進行，預(yù)計上半年的財務(wù)數(shù)據(jù)仍處于低點。

2019Q1汽車行業(yè)各板塊營業(yè)收入及增長數(shù)據(jù)

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2019Q1汽車行業(yè)各板塊歸母凈利潤及增長數(shù)據(jù)

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2019Q1汽車行業(yè)各板塊毛利率及凈利率

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逆勢而上難度太大，公司業(yè)績增速普遍回落。剔除并購增厚業(yè)績以及同期基數(shù)過低的公司，行業(yè)內(nèi)一季度實現(xiàn)正增長的公司數(shù)量大幅減少，很多過往維持高增長的公司目前也是艱難前行，梳理了一下發(fā)現(xiàn)2019Q1行業(yè)內(nèi)39.6%的上市公司業(yè)績增速為正，而去年同期這一數(shù)字為52.5%。然而比增速放緩更嚴重的是虧損，2019Q1行業(yè)內(nèi)12.2%的上市公司業(yè)績虧損，2018Q1只有4.4%。因此從盈利增速區(qū)間來看，全行業(yè)整體都下移了，虧損的企業(yè)也比以往更多了。

2019Q1汽車行業(yè)上市公司業(yè)績增速

排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy	排名	公司	業(yè)績yoy
1	金龍汽車	2098%	42	新朋股份	13.7%	83	東風汽車	-10.4%	124	貴航股份	-49.8%
2	正裕工業(yè)	1322%	43	多倫科技	13.1%	84	富奧股份	-11.2%	125	東風科技	-57.3%
3	金麒麟	1243%	44	特力A	11.9%	85	萬里揚	-11.7%	126	西菱動力	-58.0%
4	鳳形股份	1177%	45	一汽夏利	10.8%	86	威孚高科	-12.1%	127	浩物股份	-58.0%
5	均勝電子	792.5%	46	天潤曲軸	10.0%	87	亞普股份	-12.6%	128	長春一東	-60.6%
6	比亞迪	632.0%	47	韶能股份	8.8%	88	S佳通	-13.9%	129	越博動力	-60.9%
7	模塑科技	467.4%	48	兆豐股份	8.5%	89	廣東鴻圖	-14.7%	130	朗博科技	-61.7%
8	躍嶺股份	435.9%	49	中國汽研	8.4%	90	上汽集團	-15.0%	131	威唐工業(yè)	-62.1%
9	林海股份	317.9%	50	蠡湖股份	8.2%	91	豪能股份	-17.9%	132	飛龍股份	-62.7%
10	雄韜股份	257.4%	51	岱美股份	7.7%	92	中鼎股份	-18.0%	133	長城汽車	-62.8%
11	*ST天雁	231.9%	52	福耀玻璃	7.7%	93	德宏股份	-18.4%	134	亞星客車	-64.3%
12	中通客車	204.6%	53	銀輪股份	6.4%	94	常青股份	-20.3%	135	奧聯(lián)電子	-65.7%
13	風神股份	186.0%	54	云內(nèi)動力	6.3%	95	愛柯迪	-21.1%	136	江淮汽車	-69.1%
14	鄭煤機	146.7%	55	鵬翎股份	5.8%	96	金固股份	-21.5%	137	東睦股份	-70.2%
15	松芝股份	138.5%	56	新坐標	5.8%	97	繼峰股份	-24.3%	138	常熟汽飾	-71.9%
16	*ST安凱	123.4%	57	宇通客車	5.4%	98	眾泰汽車	-24.9%	139	德賽西威	-72.8%
17	隆盛科技	122.5%	58	隆基機械	4.5%	99	日盈電子	-25.8%	140	雙林股份	-77.5%
18	福田汽車	113.3%	59	三花智控	4.2%	100	興民智通	-26.2%	141	蘇奧傳感	-78.3%
19	申華控股	108.9%	60	貝斯特	3.8%	101	一汽轎車	-26.2%	142	萬安科技	-81.9%
20	東方時尚	108.3%	61	新日股份	2.5%	102	浙江仙通	-28.1%	143	江鈴汽車	-83.6%
21	天成自控	101.7%	62	日上集團	1.4%	103	騰龍股份	-28.1%	144	派生科技	-95.6%
22	萬通智控	88.1%	63	通用股份	1.2%	104	廣匯汽車	-28.4%	145	浙江世寶	-102.3%
23	華培動力	62.4%	64	鋒龍股份	1.2%	105	廣汽集團	-28.4%	146	亞太股份	-118.9%
24	中國重汽	60.5%	65	中國動力	0.6%	106	新泉股份	-28.6%	147	小康股份	-137.0%
25	三角輪胎	53.3%	66	鐵流股份	-0.1%	107	雙環(huán)傳動	-28.8%	148	光洋股份	-150.0%
26	賽輪輪胎	53.0%	67	精鍛科技	-0.3%	108	凌云股份	-29.0%	149	英搏爾	-169.2%
27	*ST海馬	49.1%	68	中原內(nèi)配	-0.8%	109	保隆科技	-29.2%	150	藍黛傳動	-190.1%
28	*ST斯太	48.7%	69	聯(lián)明股份	-2.2%	110	旭升股份	-30.7%	151	東安動力	-203.9%
29	華陽集團	47.3%	70	長鷹信質(zhì)	-2.2%	111	華懋科技	-31.1%
30	遠東傳動	42.8%	71	云意電氣	-3.8%	112	威帝股份	-33.7%	153	圣龍股份	-228.4%
31	濰柴動力	35.0%	72	國機汽車	-4.2%	113	渤海汽車	-34.8%	154	西儀股份	-237.9%
32	伯特利	34.2%	73	中馬傳動	-4.5%	114	華域汽車	-36.6%	155	長安汽車	-250.6%
33	富臨精工	31.5%	74	迪生力	-4.5%	115	今飛凱達	-38.8%	156	力帆股份	-257.6%
34	星宇股份	30.2%	75	金杯汽車	-6.0%	116	南方軸承	-40.2%	157	京威股份	-263.9%
35	玲瓏輪胎	26.9%	76	科華控股	-6.3%	117	拓普集團	-43.1%	158	登云股份	-291.1%
36	駱駝股份	26.0%	77	一汽富維	-6.9%	118	德爾股份	-44.2%	159	曙光股份	-315.4%
37	海達股份	22.7%	78	凱眾股份	-7.1%	119	欣銳科技	-44.5%	160	鈞達股份	-324.0%
38	泉峰汽車	22.0%	79	天汽模	-7.7%	120	青島雙星	-47.5%	161	*ST猛獅	-975.4%
39	宗申動力	21.9%	80	雷迪克	-9.0%	121	寧波高發(fā)	-48.2%	162	龐大集團	-1168%
40	福達股份	19.6%	81	萬豐奧威	-10.0%	122	北特科技	-49.1%	163	秦安股份	-1481%
41	寧波華翔	16.1%	82	萬向錢潮	-10.2%	123	凱中精密	-49.1%	164	襄陽軸承	-3085%

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2019Q1汽車上市公司業(yè)績增速區(qū)間分布

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2018Q1汽車上市公司業(yè)績增速區(qū)間分布

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三、中長期看，汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力

中長期看，我國汽車銷量仍有巨大的增長空間和潛力。首先從汽車駕駛?cè)藬?shù)量和乘用車保有量來看，我國乘用車保有量約為1.9億輛，乘用車駕駛?cè)藬?shù)量約為3.7億人，占總?cè)丝诘谋戎鼐^低。從千人汽車保有量來看，中國千人汽車保有量仍遠低于日本、美國等發(fā)達市場水平。

百城樣本住宅平均價格

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中國居民部門杠桿率(%)

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從居民可支配收入來看，居住消費支出占比持續(xù)增加，擠壓居民可選消費品消費能力，從居民中長期貸款/城市居民可以得出城市居民平均負債，從結(jié)果來看，2015年以來城市居民負債持續(xù)快速增長。正是因為諸多負面因素的影響，汽車消費需求也罕見持續(xù)低迷

居民可支配收入情況

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汽車駕駛?cè)藬?shù)量及私家小客車保有量

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主要國家千人汽車保有量

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觀日本之興衰，可以知未來。日本是一個先發(fā)國家，汽車銷量經(jīng)歷過快速成長、成熟期、衰退期全過程，日本的道路交通情況也與中國類似，因此復盤日本汽車銷量走勢對預(yù)測我國中長期汽車銷量的增長具有重要的參考意義。

日本國內(nèi)汽車銷量先后經(jīng)歷了兩個明顯的峰值，第一個峰值出現(xiàn)在1973年左右，第二個峰值在1992年。1973年汽車銷量出現(xiàn)峰值后底部盤整2-3年左右，隨后開始長達20年的上升周期，至1992年日本汽車銷量再度見頂，隨后進入衰退期。

汽車銷量月度數(shù)據(jù)及同比增速

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為了更加準確的判斷當前我國汽車銷量形勢是否如1992年的日本，選取了三個指標進行對比，分別是城鎮(zhèn)化率、GDP增速、居民杠桿率等。

1）中國城鎮(zhèn)化率仍有提升空間。1992年日本汽車銷量見頂后城鎮(zhèn)化率趨于停滯，城鎮(zhèn)化停滯是社會需求周期停滯的重要信號，中國當前城鎮(zhèn)化率60%左右，仍有較大提升空間，因此當下中國是和1992年日本的第一個不同。

中國城鎮(zhèn)化率

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2）居民杠桿率增長過快，但總體仍然不高。中國居民部門杠桿率盡管短期上漲過快，但對比日本同期，杠桿率仍然偏低，接近于日本1985年的水平。1992年日本汽車銷量見頂時，日本居民部門杠桿率達到70%左右，遠高于當前中國水平。

中國居民杠桿率(%)

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3）GDP增速平穩(wěn)是汽車銷量微增長的重要基礎(chǔ)。復盤日本GDP增速和汽車銷量增速，可以看出GDP增速與乘用車銷量增速有正相關(guān)關(guān)系。1978年-1992年期間，日本GDP增速平穩(wěn)降速，乘用車銷量增速也平穩(wěn)降速。1992年-1993年，日本GDP出現(xiàn)斷崖式下滑，汽車銷量也出現(xiàn)同樣的走勢。只要我國經(jīng)濟不出現(xiàn)系統(tǒng)性風險，經(jīng)濟平穩(wěn)降速，汽車銷量微增長趨勢仍將持續(xù)十年以上的時間。

汽車銷量月度數(shù)據(jù)及同比增速

-	1973-1977	1978-1982	1983-1987	1988-1992	1993-1997
日本GDP平均增速（%）	15.1	8.1	5.3	6.4	1.9
乘用車銷量平均增速（%）	0.1	4.4	3.0	3.1	-1.1
-	2006-2010	2011-2015	2016-2020E	2021-2025E	2026-2030E
中國GDP平均增速（%）	11.3	7.9	6.6	5.6	4.5
乘用車銷量平均增速（%）	26.3	6.4	5.8	4	2

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根據(jù)汽車銷量增速測算，2030年我國汽車銷量或超過4000萬輛

汽車銷量增長空間預(yù)測（萬輛）

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6日，發(fā)改委等三部門聯(lián)合印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》相關(guān)文件，對于促進汽車消費，主要從六個方面入手。
一是兩年內(nèi)嚴禁各地出臺新的限購政策，已實施限購政策的，要采取合理措施，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導使用；二是鼓勵新能源汽車消費，不得對新能源車限行限購，在首次購置新能源以及停車費等各方面給予新能源車相應(yīng)的便利；三是加快老舊車輛置換更新；四是加快城市公共車輛置換更新；五是推動農(nóng)村汽車消費升級，開展汽車下鄉(xiāng)等促銷活動；六是培育汽車特色消費市場，對促進房車消費，皮卡進城等問題均有積極正面的回應(yīng)。

相關(guān)政策總體溫和促進汽車消費復蘇，多維度的解決當下汽車消費痛點問題。特別是汽車限購的松綁、老舊車輛置換更新、汽車下鄉(xiāng)等政策的明確，可以為市場帶來新增和置換需求。政策溫和托底情況下，四季度左右預(yù)計行業(yè)將在低基數(shù)背景下企穩(wěn)復蘇。

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