2018年中國LNG物流運輸設備市場格局分析：LNG進口量的大幅度上升衍生出更多的物流運輸設備需求[圖]

    近年來我國LNG進口量保持高速增長，2015年后進口增速迅速提升，2018年中國LNG進口額已經達到5378萬噸，同比增長41.9%。

    2014-2018年中國LNG進口額情況

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    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國物流運輸行業(yè)市場發(fā)展前景及投資風險評估報告》

    LNG從海外進口、經接收站接收后運輸?shù)较M終端的過程中，通常需要專業(yè)的物流運輸設備來保證LNG的完全性，如LNG運輸船、槽車、罐式集裝箱等。未來幾年LNG進口量的大幅度上升必將衍生出更多的物流運輸設備需求：（1）LNG運輸船目前與國際先進水平仍有技術差距；（2）槽車產業(yè)相對成熟，短期來看保有量將穩(wěn)步增長；（3）長期來看LNG罐箱成本優(yōu)勢明顯，空間巨大。

    國內隨著進口增加和下游需求增長，LNG船舶運輸和槽車運輸方式越來越常見。從天然氣基礎設施如液化廠、接收站等分布看，天然氣資源的分布規(guī)律與煤炭等類似；要分布在中西部，而下游消費需求主要在東部。原料產地與消費地的差異，推動中國國內天然氣路上運輸需求。

    按照10%-20%左右的天然氣儲備規(guī)模來測算，則2018年LNG貿易物流儲備市場規(guī)模約為30.3億元，整個LNG貿易物流市場規(guī)模約為232.28億元。

    2014-2018年我國LNG貿易物流行業(yè)市場規(guī)模

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    隨著LNG在我國市場中的地位不斷提升，中國LNG貿易物流行業(yè)市場規(guī)模將保持持續(xù)增長，預計到2025年其市場規(guī)模將達到843億元。

    2019-2025年中國LNG貿易物流行業(yè)市場規(guī)模預測

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    1、LNG運輸船：國內實現(xiàn)少量生產，但與國外存在技術差距

    LNG運輸船是指在零下163攝氏度的低溫下運輸液化天然氣的專用船舶，因高技術、高難度和高附加值而被譽為“皇冠上的明珠”。目前只有少數(shù)國家（美國、日本、韓國、中國等）的船廠有實力建造。隨著全球LNG貿易的增長，LNG運輸船成為了不可替代的剛需。截止2018年，全球LNG運輸船隊數(shù)量達到563艘，年均新增船隊數(shù)23.4艘。

    我國第一艘LNG運輸船

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    1999-2018年全球LNG運輸船隊數(shù)量（艘）

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    船艙超大型化是發(fā)展趨勢。根據(jù)貨艙容積大小來分類，LNG船有中小型、大型、超大型三種。容積在10萬立方米以下為中小型，10-16萬立方米容積為大型，16萬立方米以上為超大型。目前在手訂單來看，約70%以上的訂單都為17萬立方米以上的超大型LNG船，過去20年內LNG船的平均尺寸翻了一番，未來運量的不斷提高、艙容超大型化為發(fā)展趨勢。

    按照液貨艙的結構，LNG船可以分成球罐型和薄膜型。其中球罐型式是將球形儲罐置于船艙內，又稱為獨立儲罐式；薄膜式是直接以船體來儲運LNG，以兩層絕緣和薄膜來進行保護。

    球罐型、薄膜型圍護系統(tǒng)對比

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    我國LNG船的制造水平和國際先進水平之間還有著一定的差距。全球能夠制造LNG船的船廠有13家，而持有訂單保持活躍的只有8家，其中包括韓國3家（大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工），日本4家（三菱重工、川崎重工、今治造船和聯(lián)合造船）。而國內目前主要由滬東中華造船（集團）有限公司建造LNG船。近五年完工數(shù)來看，全球合計完成393艘，總艙容6512萬方，平均艙容16.57萬方/艘。其中韓國船廠占據(jù)了近80%以上的市場份額，基本處于半壟斷的地位，而我國的滬東中華完工量17艘，總艙容279萬米，占4%的市場份額。從平均艙容來看，我國滬東中華為16.41萬方/艘，與國際平均水平相差無幾，且最大艙容可以做到22萬方/艘，接軌世界先進水平。

2003-2018年全球LNG運輸船交付量（艘）及艙容（萬方）

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    韓國大廠生產節(jié)奏放緩，交付時間開始延長，但我國滬東中華的交付時間仍然有著明顯的差距。大宇造船、三星重工和現(xiàn)代三湖的交付時間雖有延長，但仍在500-600天之間，而我國滬東中華的交付時間為955天，其中下水-交付的時間明顯長于韓國船廠。

    國內外船廠LNG船交付時間（天）

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    我國LNG船的市場占有率和建造實力都與日韓先進水平還有較大的差距。一方面，我國LNG市場占有率非常低，同時不斷受到韓國先進船廠的擠壓，大廠不斷降低船價承接訂單，以圖進一步提高市場占有率。另一方面，我國的建造水平還有待進一步提高。滬東中華建造周期顯著長于韓國大廠，競爭優(yōu)勢不足。

    2、槽車：槽批量、保有量雙雙上升，點供帶來未來增量

    LNG低溫運輸車，也稱LNG槽車，是從接受站到各終端用戶LNG的主要運輸方式，同時其也以LNG作為動力燃料。LNG槽車由高真空多層絕熱的低溫貯罐和半掛車架構成。貯罐包括內容器、外殼、管路三部分,內容器與外殼通過支撐形成夾層結構，內容器外壁纏繞數(shù)十層高絕熱性能的鋁箔紙，鋁箔紙之間墊有玻璃纖維紙，并在夾層間進行高真空處理技術，使貯罐的絕熱層厚度達到20-25mm。槽車的設計壓力為0.8MPa，運行壓力為0.3MPa，正常平均行駛速度為60km/h，運行中槽車內壓力基本不變，非常安全，同時安全閥無放散現(xiàn)項，LNG幾乎無損失。

    LNG需求的旺盛刺激供給，槽車批發(fā)量迎來增長。2017年以來，隨著華北、長三角、華東沿海地區(qū)等地煤改氣項目的推進，LNG需求量迎來了大幅度的提升，LNG進口量隨之迎來增加。管網鋪設的不足和價格優(yōu)勢使得槽車運量占比也在持續(xù)提高，促進了槽車的爆發(fā)式增長。2018年占進口總量超30%。2017年冬季LNG需求量的火爆促使2018年槽車交付量加速增長，越來越多許多小型物流企業(yè)開始進入市場。2018年槽車保有量達到11586輛，同比增長25.85%，三年內同比增速不斷加快。

    槽車保有量（輛）及同比（%）

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    分地區(qū)看，槽車交付省份較集中，集中度趨高。2018年槽車交付地區(qū)集中在河北、山東、江蘇、浙江等省份，這些省份一方面為接收站投產區(qū)，槽車需求量增加；另一方面也是“煤改氣”項目的主要實施地，貿易參與主體數(shù)量增加?？偙Ｓ辛靠?，山東、河北保有量超2000輛，全國占比各約20%，其他省份槽車保有量在1000輛以下，占比10%以下。

    各省份槽車保有量（輛）及占比（%）

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    國內LNG槽車生產端向龍頭聚集，需求端則更加分散。目前國內LNG槽車市場由于技術壁壘，參與者較少，市場集中度高，生產商主要為中集安瑞科，其相較于其他的小廠商，產品優(yōu)勢較大，在2015年槽車市占率已超50%，2018年市占率近70%，壟斷程度進一步提高。而LNG槽車物流的參與者主要有兩類，第一類是產業(yè)鏈上游公司，如天津中石化和恒通物流成立的合資公司，從而保證出貨和物流管理的穩(wěn)定性；第二類是部份液廠，如哈納斯成立的物流公司，以保證對客戶的配送。除此之外還有部份個體戶以及一些燃氣集團等購買LNG槽車從事物流工作。隨著LNG需求量的增加，更多的小物流公司開始進入LNG物流環(huán)節(jié)，槽車需求端多樣性增加。

    接收站的不斷投產使得槽車運輸半徑縮短，年運量上升。因沿海地區(qū)運輸費用低，進口LNG相比管道氣具有價格優(yōu)勢，因此LNG接收站的接連投產使得附近省份的市場占有率不斷提升。LNG槽車單程運輸距離在500公里以內的占總運輸量的52%，1000公里以內的占88%，而2000公里以上的長途運輸僅占總運量的4%。天津、大連、曹妃甸等接收站的接連投產縮小了河北、陜西、內蒙古等地區(qū)的運輸距離。同時，運輸半年的縮小提高了單輛槽車的年運輸量，提高槽車利用率。

車運輸半徑及占比（%）

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    3、LNG罐式集裝箱：成本優(yōu)勢顯著，產業(yè)變革在即

    LNG罐式集裝箱是LNG運輸?shù)牧硪环N方式，是常規(guī)集裝箱的實用新型結構，適合海路、公路、鐵路運輸。它既運用了國際通行的集裝箱標準外形尺寸，便于堆碼排列，又大幅度減輕了集裝箱的非有效重量，同時保護放置在其中的低溫液體貯罐的安全。其整體結構是將高真空多層絕熱低溫液體貯罐安置于國際標準集裝箱框架內。罐體與集裝箱框架采用端部圓弧板和底部縱梁（包括幾組輔助鞍式支座），保證了整體結構的牢固、可靠。

    低溫液體貯罐是LNG罐式集裝箱的核心組件，它是由一個盛裝低溫液體并承受內壓的不銹鋼內容器和一個在內容器外承擔真空絕熱夾套的碳鋼外殼所組成。LNG罐式集裝箱的標準尺寸一般分為3種尺寸：20英尺、30英尺和40英尺，中國國儲定制的LNG罐箱是42m3的儲罐，最大裝液量約為18噸LNG。

    LNG罐箱的獨特優(yōu)勢使LNG貿易的投資成本、采購成本、物流運輸成本都得到下降。投資成本方面，由于罐箱運用了國際通行的集裝箱標準外形尺寸，因此LNG在進行海上運輸?shù)倪^程中不再需要專門的LNG運輸船，而可以直接裝載在現(xiàn)有的普通貨船，同時可以在常見的集裝箱碼頭進行裝卸，無需再專門建設或租用LNG運輸船和接收站，投資成本大幅度下降。

2018年接收站出站價與罐箱進口價對比

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    貿易成本的下降也將催動貿易門檻的降低，市場參與方將變得更加多元。LNG接收站的建設一方面需要高昂的投資費用，中大型接收站的建設成本一般在50億元以上，中小型企業(yè)通常難以負擔，同時整個審批過程時間線較長，也較為復雜，要經過交通局以及市級、省級及國務院有關部委三級審批，因此LNG接收站的建設基本被三桶油所壟斷。同時，LNG船的租用費用約50-100萬元/天，費用高昂。而LNG罐箱的獨特優(yōu)勢將催動國際LNG貿易門檻的降低，使原本望而卻步的不少國企、民企有望參與到LNG貿易之中，市場參與方將變得更加多元，國際市場上國內買家的議價權有望加強。
    總體來看，國外LNG罐箱運輸發(fā)展較為完善，但國內外同樣仍有很長的路要走。其中國外公路、鐵路罐箱運輸已基本放開限制，水路運輸受到IMDG規(guī)則的閑置，目前只能在艙面積載，仍處于試點階段；國內公路運輸也已放開，但鐵路運輸和水路運輸相比國外還是存在更多的政策限制，進展相對緩慢。

國內外罐箱發(fā)展情況

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