培養(yǎng)一位飛行員，要花費與他體重相等的黃金，干了12年的飛行員想辭職，被航空公司索賠540萬，航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析[圖]

航空 2019-06-12 02:14

如果一個飛行員在培訓(xùn)過程中半途而廢，或是培訓(xùn)完成后卻沒有達到約定的服役期限，那航空公司投在他身上的巨額花費，可能就打了水漂了。

“培養(yǎng)一位飛行員，要花費與他體重相等的黃金”。

人們經(jīng)常用這句話來形容培養(yǎng)一個合格的飛行員所需的巨大花費。

而如果一個飛行員在培訓(xùn)過程中半途而廢，或是培訓(xùn)完成后卻沒有達到約定的服役期限，那航空公司投在他身上的巨額花費，可能就打了水漂了。

近日，裁判文書網(wǎng)顯示，東方航空云南有限公司要求前飛行員馬某賠償540萬違約金，該案經(jīng)過兩次審理后，法院最終判決馬某賠償東方航空云南有限公司378萬元。

飛行員辭職，航空公司要求賠償

據(jù)裁判文書網(wǎng)內(nèi)容顯示，2005年10月1日，馬某入職東航云南分公司從事飛機駕駛工作，雙方簽訂了無固定期限的書面勞動合同，其中約定必須服務(wù)期從2005年10月1日至2013年10月1日止。

雙方的合同規(guī)定，馬某，若獲得機長資格，則從獲得機長資格之日起，為甲方工作的必須服務(wù)期為八年，若獲得機長以上的技術(shù)等級（A類：航線教員、B類：模擬機教員、C類：本場教員），其必須服務(wù)期在上述約定的基礎(chǔ)上再增加八年；馬某在甲方從事飛行駕駛工作期間每參加一次機型復(fù)訓(xùn)或轉(zhuǎn)機型培訓(xùn)，增加一年的必須服務(wù)期。所有必須服務(wù)期的年限累計計算，不重疊適用，至馬某法定退休年齡為止…

合同還對馬某在服務(wù)期內(nèi)單方提解約所需承擔(dān)的責(zé)任作了如下約定：1．飛行教員：違約金人民幣500萬元；2．責(zé)任機長：違約金450萬元；3．飛行員正駕駛：違約金350萬元；4．飛行員副駕駛：違約金250萬元；5．飛行學(xué)員：違約金200萬元；除此之外，馬某自獲得以上1.2.3.4項資格起，每增加一公歷年，分別在該項違約金標(biāo)準(zhǔn)上追加5%……

2010年7月27日，東方航空與云南省國資委合作成立東航云南有限公司。2011年8月2日，馬某的勞動關(guān)系用人單位變更為東航云南有限公司，原用人單位的權(quán)利和義務(wù)由東航云南有限公司繼續(xù)履行。

2013年1月31日，馬某被聘為B737機型機長。2017年1月10日，馬某向東航提出書面辭職申請，但是東航方面不同意，并繼續(xù)發(fā)放馬某工資及為其繳納社會保險等福利待遇。

隨后經(jīng)馬某和東航云南有限公司申請勞動仲裁，云南省勞動人事爭議仲裁院審理后作出裁決：確認馬某與東航云南有限公司勞動合同于2017年2月8日解除并要求東航為馬某辦理離職手續(xù)。馬某自裁決生效之日起三十

雙方均不服該仲裁裁決訴至一審法院，法院一審后支持了上述仲裁結(jié)果，雙方再次上訴。馬某要求撤銷225萬元違約金判決，改判按有支付憑證的專項培訓(xùn)費用承擔(dān)違約金，大約在70萬左右。

東航云南有限公司則表示，公司長期為馬某提供大量國內(nèi)外專業(yè)第三方培訓(xùn)及內(nèi)部培訓(xùn)，累計復(fù)訓(xùn)17次，必須服務(wù)期從2005年至2013年+8年+17年=2038年。如單方解除勞動合同，應(yīng)根據(jù)勞動合同約定賠償違約金540萬元。

法院二審后認為，東方航空主張的540萬違約金，與《勞動合同法》第二十二條關(guān)于違約金不得超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分攤的培訓(xùn)費用的規(guī)定不相符。根據(jù)上述法律規(guī)定，結(jié)合雙方合同關(guān)于違約金標(biāo)準(zhǔn)以及必須服務(wù)期的約定內(nèi)容，計算出馬某應(yīng)支付的違約金金額為378萬元。

飛行員緊缺，航空公司“有苦說不出”

也許有人會說：“飛行員走合規(guī)程序辭職，為什么航空公司要索要巨額賠償呢？”

實際上，在飛行員辭職的問題上，航空公司也有自己的“苦衷”。

近年來飛行員跳槽引發(fā)的激烈沖突屢見不鮮，航空公司巨資委培飛行員終身服役的培養(yǎng)模式日漸成為航空公司和跳槽飛行員沖突的根源。
目前中國一位飛行學(xué)員從進入大學(xué)到成為窄體機機長，至少需要11年時間。航空公司培養(yǎng)一名飛行員需要花費上百萬人民幣，其中如果是大學(xué)畢業(yè)改學(xué)飛行技術(shù)的學(xué)員還需在前期承擔(dān)80萬元左右的自費費用。

在航空公司財報中有個專有詞匯——飛行員引進費，大概的構(gòu)成為飛行員養(yǎng)成費用、公司為引入飛行員而向飛行員原屬航空公司支付的賠償費以及本公司支付給飛行員的補貼款。

據(jù)南航財報顯示，2016年南航飛行員引進費共1.84億元，2017年1.75億，2018年這一數(shù)字上升到2.38億。

據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國各類運輸航空公司外籍飛行員已突破1300人，差不多是2012年時的三倍。為了籠絡(luò)他們，中國航司會開出四倍于他們原來工資的薪酬待遇。

同時航空公司也開始招收自費飛行學(xué)員。與公費生不同的是，自費生將與航空公司簽訂約定年數(shù)的合同，隨后將可以按照意愿自由選擇新東家。
這樣做的好處是：航空公司培訓(xùn)自費飛行學(xué)員的成本要比公費飛行學(xué)員要低，并且自己培養(yǎng)的飛行員的“忠誠度”要高于“挖”來的飛行員。

從2007年開始，到2018年11月2日，南方航空和廈門航空為自費飛行學(xué)員培訓(xùn)費貸款所擔(dān)保的貸款余額約為人民幣3.29億元，已履行連帶責(zé)任擔(dān)保的數(shù)量分別約為人民幣1927.83萬元和137.7萬元。

按照2007年南航100名自費飛行學(xué)院的數(shù)量計算，11年時間，南航用代償2000余萬元的代價，為自己的人才庫積累了近千名飛行員。若是從其他航空公司“挖”資深機長，那這2000萬可能只能挖來1、2個人。

10年來民航旅客需求年化增速達14%，維持較快增長。2018年民航旅客量達到6.1億人次，同比+10.6%，旅客周轉(zhuǎn)量10771.6億人公里，同比+12.6%。近10年年化增速14%，行業(yè)需求增速維持兩位數(shù)較快增長。

民航旅客量及增速

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

民航旅客周轉(zhuǎn)量及增速

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

人均重復(fù)購買率保持平穩(wěn)，每年新增首次乘機人數(shù)呈上升趨勢。國內(nèi)航線人均重復(fù)購買率處于穩(wěn)定上升態(tài)勢，2017年達到3.35，每年新增首次乘機人數(shù)接近5000萬人次，新增旅客中1/4為23歲以下青少年旅客，越來越多的年輕人開始加入民航旅客大軍。

國內(nèi)航線旅客年齡分布