2019年一季度港股汽車業(yè)績下滑仍未得到改善，預計下半年后業(yè)績恢復[圖]

    一、2018年估值底部或已形成，業(yè)績底部或在2019年1H形成

    1、18年業(yè)績下滑，毛利率和ROE普遍下降，部分公布19年Q1業(yè)績的整車廠仍未改善，業(yè)績恢復或在19年2H后才出現
統(tǒng)計方法：按照港股汽車行業(yè)里全部及各細分領域的個股排列出各財務指標，并按照市值計算行業(yè)及細分的加權平均數，其中有8家整車廠、12家零部件和8家經銷商。整車廠和零部件營收增速大概3-4年為一個小周期，主要受行業(yè)刺激政策帶動，而本次18年下滑或接近底部水平，19年如刺激政策落地后或有所回升；經銷商近年營收增速相對較穩(wěn)定，波動較少?；乜催^往港股汽車行業(yè)整體營收增速，雖然過往10年都維持正增速，但18年增速確實是近10年最低的增速，只有約6.6%，主要是整車廠增速在18年達到過去10年低點，只有約5.8%增速，而零部件和經銷商的18年增速分別是5.7%和16%。18年行業(yè)受國內經濟下行壓力增加及中美貿易戰(zhàn)影響而有所下滑。按照過去情況，整車廠營收增速下降3-4年后會有所反彈，如此走勢是否在19年出現，整車廠營收增速或有所反彈。零部件營收增速主要低于整車廠的，而過往走勢與整車廠較為一致，主要是收入較受上游整車廠需求而影響，而零部件過往增速明顯是4年為一個周期，分別在09、12、15、18為低位，然后在下一年會有所回升，主要是過往在09年初和15年底受有效的行業(yè)刺激政策影響，而2012年是強刺激政策缺位下形成的自發(fā)性復蘇，如政府刺激政策相繼在今年落地，相信對19年的營收增速有一定的啟示作用。經銷商營收增速在12年前是高于整車廠和零部件的，主要是行業(yè)當時處于高速增長階段，12年后就增速就主要低于整車廠和零部件，波幅也較低，而18年增速只較17年稍微下降，高于整車廠和零部件的增速。

    港股汽車行業(yè)每年營收增速（%）

數據來源：公開資料整理

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國汽車行業(yè)市場監(jiān)測及未來前景預測報告》

    19年Q1整車廠營收增速為負，主要是伴隨行業(yè)Q1銷量下滑10.5%，顯示銷量仍未好轉，情況或會延續(xù)至Q2。由于18年營收增速已靠近底部水平，分析車企19年Q1情況可判斷行業(yè)較近期的情況，而由于港股汽車不會公布季度數據，統(tǒng)計了港股汽車板塊里屬于AH股的季度營收增速。在整車廠里，明顯看到1季度長城和廣汽的營收增速為負數，而且增速環(huán)比下降明顯，1季度營收同比增速分別為-14.8%和-26%，在18年Q1基數較高的情況下以及行業(yè)1季度銷量下滑10.5%下，19年Q1同比降幅明顯，整車廠仍未見恢復跡象，情況或延續(xù)到Q2。由于比亞迪的汽車銷售正延續(xù)18年的新產品的周期，所以19年Q1營收增速仍能維持去年Q4的22%。零部件方面，福耀和濰柴的19年Q1為正數，但福耀增幅下降明顯，只有3.9%增速，低于18年Q4的8.1%增速，是自15年后再次連續(xù)季度出現只有個位數增速；濰柴增速達到15.3%，主要是持續(xù)收益于重卡行業(yè)高景氣。

    港股汽車整車廠季度營收增速（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車零部件季度營收增速（%）

數據來源：公開資料整理

    18年行業(yè)凈利潤增速為負數，整車廠增速影響較大，但過去在增速底部后將會恢復正增速，而經銷商也是同樣情況。在18年，港股汽車整體行業(yè)凈利潤增速為-10.3%，同時整車廠、零部件和經銷商都為負數，分別是-15.8%、-0.4%和-4.2%。在過去里，14年和12年也出現全部細分行業(yè)凈利潤負增速的情況，在13年各有反彈回升，但15年只有整車廠有所恢復，行業(yè)凈利潤增速在18年接觸底部后需關注19年能否直接回升，還是繼續(xù)維持負增長情況。過往整車廠的凈利潤增速波動變化較大，而零部件增速主要跟隨整車廠的增速走勢，經銷商在近年增速波動較大，而在行業(yè)凈利潤增速處于負數時主要高于整車廠。經銷商過往凈利潤增速約4年為一個周期，18年為上個周期底部，之前分別是在15和12年，19年凈利潤增速或會有所恢復。

    港股汽車行業(yè)每年凈利潤增速（%）

數據來源：公開資料整理

    19年Q1整車廠扣非凈利增速同比下滑明顯，對比18年Q4凈利潤降幅明顯，業(yè)績仍未見復蘇跡象，凈利潤壓力或會延續(xù)到Q2，業(yè)績底部才接近形成。在整車廠里，明顯看到1季度長城和廣汽的扣除非經常性凈利增速為負數，而且增速環(huán)比下降明顯，1季度扣非凈利增速分別為-69.7%和-41.9%，在行業(yè)于19年1季度銷量下滑10.5%下，整車廠業(yè)績仍未見復蘇跡象，凈利潤壓力較大，情況或會延續(xù)到Q2。由于比亞迪的汽車銷售正延續(xù)18年的新產品的周期，新能源車銷量增長強勁，19年Q1扣非凈利增速大幅增加225.4%。零部件方面，福耀的19年Q1扣非凈利增速為負數，從18年Q4的14.4%增速下降至-13.2%，主要是收購德國公司后初期成本較大以及浮法玻璃折扣加大所致；濰柴19年Q1增速達到23.1%，與18年Q4增速相約，主要是持續(xù)收益于重卡

    行業(yè)高景氣。圖表5：港股汽車整車廠季度扣非后凈利增速（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車零部件季度扣非后凈利增速（%）

數據來源：公開資料整理

    行業(yè)毛利率在近年有所下降，經銷商波動幅度較少；而凈利率有所分化，整車廠18年有所上升主要是合資品牌利潤增加并入所致，相反零部件近年有所下降，而經銷商維持在較高的3%以上水平?；乜催^往汽車行業(yè)毛利率走勢，毛利率在12-16年間有所上升，然后開始下降至18年平均的18.9%，整車廠、零部件和經銷商在18年平均毛利率分別是16%、27.7%和9.4%。零部件過往毛利率走勢與整車廠較為一致，毛利率也較高，平均高整車廠約12個百分點，而經銷商毛利率較低，平均在10%以下，但整體波動較整車廠和零部件少。凈利率方面，18年細分行業(yè)走勢有所分化，其中整車廠平均凈利率較17年上升0.9個點至12.9%，而零部件和經銷商分別同比下降2.6個點和0.6個點至8.6%和3.1%，整車廠凈利率有所上升主要是部分整車廠的合資品牌企業(yè)并入報表的利潤金額在18年有所增加。整車廠凈利率在近幾年有所回升，而零部件卻有所下降，經銷商維持在較高水平的3%以上。

    港股汽車行業(yè)每年毛利率（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車行業(yè)每年凈利率（%）

數據來源：公開資料整理

    19年Q1整車廠和零部件的毛利率都有所下降，尤其廣汽和長城毛利率仍在下行趨勢，毛利率壓力或會延續(xù)到Q2。在整車廠里，明顯看到1季度長城和廣汽的毛利率繼續(xù)下降，主要受收入下降影響，而且環(huán)比和同比的下降幅度明顯，1季度長城和廣汽的毛利率分別為13.7%和12.4%，分別環(huán)比下降3個點和6.2個點。現時毛利率壓力較大，情況或會延續(xù)到Q2。由于比亞迪的汽車銷售增長，19年Q1毛利率為19%，較18年底的16.4%有所回升。零部件方面，福耀和濰柴的毛利率在19年Q1都有所下降，分別從18年Q4的下降3.6個點和0.9個點，至39.1%和21.7%。

    港股汽車整車廠季度毛利率（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車零部件季度毛利率（%）

數據來源：公開資料整理

    行業(yè)銷售費用率近年有所下降，18年為5.2%，而整車廠和零部件近年管理費用率下降明顯，經銷商銷售和管理費用率整體較低，但財務費用率近年較高于其他細分行業(yè)，零部件18年財務費用大幅上升。行業(yè)銷售費用率在近年有所下降，尤其整車廠在18年明顯同比降0.5個點至5.35%，經銷商在15年后銷售費用率也逐步下降，18年為3.94%，而零部件的水平已分整車廠較為接近，18年為5.4%。管理費用率方面，零部件近年雖然明顯下降，但仍高于整車廠和經銷商，18年為6%。整車廠近年管理費用率處于較低水平，18年為4.9%，而經銷商一直維持在2%左右，18年稍微上升至2.2%。財務費用方面，整車廠處于較低水平，18年為1.1%，而零部件在18年上升0.47個點至1.64%的歷史高位，經銷商在13年后一直高于整車廠和零部件，但16年后有所下降，18年為1.2%。

    港股汽車行業(yè)每年銷售費用率（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車行業(yè)每年管理費用率（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車行業(yè)每年財務費用率（%）

數據來源：公開資料整理

    經銷商資產負債率一直高于行業(yè)平均約13個點，近年有所下降，但經營現金流也同時逐步減少，反而整車廠和零部件的經營現金流在近年有所增加，資產負債率有所降低。行業(yè)過往資產負債率較為穩(wěn)定，平均約52%，經銷商明顯較高，但近年一直有所下降，18年為65%。整車廠過往的變化相對較少，18年下降2.3個點至51.5%，而零部件的資產負債率過往低于整車廠和經銷商的，在近年也有所下降，18年下降1.6個點至50%。經營現金流方面，行業(yè)整體平均在近年持續(xù)上升，主要是整車廠和零部件在近年都有所增加，18年分別平均是70.5和97.5億元。出現分化的主要是經銷商，平均經營現金流從15年后逐步下降，從17年25.2億元下降至18年16.3億元。

    港股汽車行業(yè)每年資產負債率（%）

數據來源：公開資料整理

    港股汽車行業(yè)每年經營現金流（億元）

數據來源：公開資料整理

    18年行業(yè)ROE同比有所下降但高于14-15年的水平，而經銷商ROE在17-18年領先，18年為15.8%，而18年零部件和整車廠分別是15.5%和13.8%。18年行業(yè)平均ROE為14.3%，較17年下降1.37個點，主要是整車廠、零部件和經銷商在18年都有所下降。零部件過往平均ROE相對較高，變化幅度也較大，而18年為15.5%，較17年下降0.7個點。經銷商的ROE在14-16年都低于其他細分行業(yè)，但在17-18年開始領先，高于其他細分領域，18年為15.8%，同比降2個點。整車廠的ROE變化相對較少，18年同比降1.4個點至13.8%。圖港股汽車行業(yè)每年ROE（%）

數據來源：公開資料整理

    2、港股汽車年初至4月底漲幅相對領先，港股通持股增幅為0.53%，流入3.3億元

    今年以來至4月底港股汽車板塊及汽車整車廠分別上漲20.2%和17.7%，在港股行業(yè)中處于領先位置?；乜唇衲暌詠碇?月26日港股各行業(yè)漲跌幅，所有行業(yè)都是正回報的，而汽車所屬的消費制造品行業(yè)，和資訊科技行業(yè)都屬于領先的，分別上漲21.3%和21.6%。整體汽車板塊年初至今上漲20.2%，其中整車廠上升17.7%，也是領先于其他港股主要行業(yè)，如地產的16.4%和金融的14.4%。

    港股行業(yè)年初至今漲跌幅（%）*至4月26日

數據來源：公開資料整理

    汽車板塊在近一個月、年初至四月底漲跌幅都領先于港股其他行業(yè)，分別是5.6%和20.2%，而參照過往年度漲跌幅，其他行業(yè)下跌時汽車板塊跌幅更大，其他行業(yè)上漲時汽車板塊上漲更多。截止4月26日，對比近一個月、三個月及近一年的行業(yè)漲跌幅，可看到只有汽車所屬的消費品制造業(yè)，資訊科技和金融行業(yè)都是有正回報的，而且一年以來漲跌幅也是領先的。雖然汽車板塊近三個月漲跌幅的6.3%低于能源、地產和工業(yè)等約10%漲幅，但近一個月、年初至今及近一年里汽車板塊都是較為領先的，顯示今年資金較多流入汽車板塊。此外，如對比過往三年每年行業(yè)漲跌幅可發(fā)現，汽車板塊在下跌時跌幅一般較其他行業(yè)多，而在上漲時也一般比其他行業(yè)漲得更多，比如18年汽車板塊下跌30.3%，大幅低于其他行業(yè)平均下跌的16%，而在17年和16年汽車板塊分別上漲97.4%和26.7%，大幅高于其他行業(yè)平均33.8%和0.9%的漲幅。

    港股行業(yè)各時段內漲跌幅情況*至4月26日

數據來源：公開資料整理

    2016-2018年港股行業(yè)各時段內漲跌幅情況*至4月26日

數據來源：公開資料整理

    經銷商近一年跌幅和漲幅都較高，波動最大，最多跌40%，而零部件走勢波動相對較少，走勢與恒指和國指相對接近，整車廠曾下跌38%，一年漲跌為-19%，低于經銷商的-9%和零部件的-5%。截止4月26日，對比過往一年整車廠、零部件和經銷商的行情走勢，零部件下跌時跌幅相對較少，而一年以來漲跌幅零部件只有下降5%，高于經銷商的-9%和整車廠的-19%。如對比恒生指數和恒生國企指數過往一年走勢，指數最多下跌18%，而整車廠和經銷商曾分別下跌至-38%和-40%，跌幅較為明顯。零部件跌幅最多為27%，整體走勢與恒指和國指相對較為接近。

    港股汽車細分行業(yè)一年漲跌幅（%）

數據來源：公開資料整理

    港股整車廠對比恒指一年走勢（%）

數據來源：公開資料整理

    港股零部件對比恒指一年走勢（%）

數據來源：公開資料整理

    港股經銷商對比恒指一年走勢（%）

數據來源：公開資料整理

    汽車所屬的消費品制造業(yè)今年以來至4月底港股通持股增幅排名第二，達到0.36%，同時今年以來至4月底漲幅也是領先，而其中汽車板塊和整車廠持股增幅分別是0.53%和0.59%，領先于其他行業(yè)，也與今年以來漲幅有一定相關性。截止4月26日，對比港股行業(yè)年初至今漲跌幅與港股通資金年初至今的行業(yè)持股比例，可看到有較大相關性，年初至今漲幅較高的行業(yè)同時港股通年初至今的行業(yè)持股比例也增加較多，漲幅較少的行業(yè)港股通持股也相對較少。今年以來港股通持股最高行業(yè)為房地產，接著是汽車行業(yè)所屬的消費品制造業(yè)，為0.36%，同時消費品制造業(yè)也是漲幅最多之一的行業(yè)，而里面的汽車板塊和汽車整車廠的港股通持股比例分別為0.53%和0.59%，持股增幅排名在房地產之后，也是較為領先的，顯示南下港股通資金今年以來較多流入汽車板塊，跟相關板塊漲幅有一定關系。

圖表23：港股行業(yè)年初至今漲跌幅（%）對比年初至今港股通持股比例*至4月26日

數據來源：公開資料整理

    港股通資金今年以來至4月底主要流入汽車行業(yè)所屬的消費品制造業(yè)，但汽車板塊只流入3.3億元，累計成交260億元。截止4月26日，統(tǒng)計了港股行業(yè)今年以來累計流入金額及累計成交金額，其中明顯看到汽車所屬的消費品制造業(yè)流入金額大幅領先，達到71.5億元，較排名第二的金融業(yè)高43.2億元。成交額方面，排名最高的分別是金融和資訊科技行業(yè)，然后是地產和消費品制造業(yè)的477.5億元和459.9億元。汽車板塊里，今年以來累計成交額占消費品制造業(yè)的成交額56%以上，而累計流入金額為3.3億元，相對低于其他行業(yè)的流入金額，顯示成交金額里買入和賣出金額相約，買入金額較賣出金額多3.3億元。

    港股通年初至今各行業(yè)累計流入金額及累計成交金額年（億元）*至4月26日

數據來源：公開資料整理

    3、港股汽車PE、PB估值仍低于過去的均值水平，A股汽車平均較H股溢價35%

    根據恒生AH溢價指數，過往A股平均較H股溢價15%，而A股汽車平均較H股溢價35%，近年一直維持在20%以上，今年以來溢價有所上升至近期約35%位置，顯示汽車H股仍較A股便宜。參考恒生AH股溢價指數過往十年走勢，A股較H股平均溢價為15%，平均溢價加一個標準差為29%，與現在約25%較為接近。過往當AH溢價指數上升至29%以上后，會維持一段時間，然后就會有所下降至大概均值15%。港股汽車板塊里有5個個股為AH股，對比汽車板塊里的AH股，過去A股平均溢價35%，而今年以來有所上升，以及上次在17年底也有所上升，現在約處于過去均值水平的35%，顯示A股較H股溢價35%，H股較A股更便宜。在14年后，汽車板塊A股較H股溢價一直都在均值減一個標準差以上，也就是維持在11%以上，最低的溢價也有20%，在17年下半年的時候，顯示A股汽車在近年仍然較H股溢價20%以上。

    恒生滬深港通AH股溢價指數

數據來源：公開資料整理

    整車廠PE約13.9倍（剔出比亞迪為7.9倍），從去年低位11倍有所回升（從年初低位5.4倍回升），但仍大幅低于過去5年均值20倍（仍低于過去均值10.8倍-1SD的8.35倍水平）；而現時PB1.39倍大幅低于均值1.9倍及均值減一個標準差的1.44倍，估值仍較便宜。截止4月26日，整車廠（包含比亞迪）過去5年平均PE約20倍，現時為13.9倍，從去年低位11倍左右有所回升，但近年一直在均值水平以下，現時仍是屬于較低水平。如剔出比亞迪后整車廠過去5年平均PE為10.8倍，現時為7.9倍，雖然較年初的5.4倍低位有所上升，但仍低于均值-1SD的8.35倍水平。整車廠PB方面，過去均值為1.9倍，而走勢從17年底約3倍PB便一直下降至18年底的1.1倍，今年以來有所回升，最新PB為1.39倍，但仍處于均值減一個標準差水平的1.44倍以下，顯示估值仍較便宜。如剔除比亞迪后整車廠平均PB為1.77倍，現時為1.23倍，雖然較年初的1倍低位有所回升，但仍低于均值-1SD的1.27倍水平。

    港股整車廠平均PE走勢

數據來源：公開資料整理

    港股整車廠平均PB走勢

數據來源：公開資料整理

    零部件PE約11.2倍，從去年低位11倍有所回升，但仍低于過去均值13.6倍并處于均值減一個標準差的水平；現時PB2.1倍低于之前高位3.3倍以及均值2.2倍，整體估值仍較便宜。截止4月26日，零部件過去平均PE約13.6倍，現時為11.2倍，從去年底部的8.8倍有所回升，但仍處于均值減一個標準差的位置水平，顯示估值仍便宜。整體PE從18年下半年便以一直在均值水平以下，之前14年下半年至18年上半年處于均值以上，最高曾達到17.7倍。零部件PB方面，過去均值為2.2倍，而走勢從18年初約3.3倍PB高位便一直下降至18年底的1.75倍，今年以來有所回升，最新PB為2.1倍，但仍低于過去均值水平。

    港股零部件平均PE走勢

數據來源：公開資料整理

    港股零部件平均PB走勢

數據來源：公開資料整理

    經銷商PE約9.7倍，從去年底部的4.9倍有所回升，但仍低于過去均值12倍；現時PB1.52倍低于上次高位及均值的2.65倍，整體估值仍較便宜，且較零部件和整車廠便宜。截止4月26日，經銷商零部件過去平均PE約12倍，現時為9.7倍，從去年底部的4.9倍有所回升，但仍低于均值水平，而且過去PE從底部反彈后都會超越均值水平。經銷商PB方面，過去均值為2.6倍，而PB從18年底的1.1倍有所回升至近期的1.52倍，上次高位為17年下半年的2.65倍，整體與現在水平仍有一段距離，顯示估值仍較便宜。

圖表31：港股經銷商平均PE走勢

數據來源：公開資料整理

    港股經銷商平均PB走勢

數據來源：公開資料整理

    二、車企市場集中度分析

    1、市場集中度提升空間大

    集中度提升下的品質車爆發(fā)：美國車企CR5高達66%，車企集中后的效應是 車型集中，爆款產品的單一銷量提升。

    2018年美國車企市場份額

數據來源：公開資料整理

    2018年中美汽車市場車型集中度對比

數據來源：公開資料整理

    2.國內龍頭加速集中

    國內龍頭加速集中：預測，自主份額將從42% → 38%；內部看，2020 年自主龍頭份額將從49% → 66%，合資85% → 91%。

    2020年自主汽車銷量預測（萬輛）

數據來源：公開資料整理

    2020年合資汽車銷量預測（萬輛）

數據來源：公開資料整理

    三、新能源車市場市場格局面臨重構

    1、新能源車市場格局面臨重構

    品質車型份額加速提升：2018年PHEV TOP10合資車占2席，2019M5占5席。

    2018年銷量Top10 PHEV車型份額

數據來源：公開資料整理

    2019年5月Top10 PHEV車型份額

數據來源：公開資料整理

    2、大眾電動化戰(zhàn)略加速

    MEB平臺將大批量生產電動車：大眾MEB2020年國內投產，規(guī)劃2028年 將在中國生產1160萬輛純電動汽車。

    豐田加速電氣化，但仍以混動為主：豐田推出e-TNGA平臺將加速電動化， 但更加注重混動、插混和電動的平衡。

    豐田銷量規(guī)劃

數據來源：公開資料整理

    3、特斯拉入華在即

    特斯拉車型規(guī)劃從上到下不斷迭代：特斯拉推出入門級3，后續(xù)推出Y。

    特斯拉產品矩陣

數據來源：公開資料整理

    特斯拉中國產品規(guī)劃

數據來源：公開資料整理

    4、高端新能源加速入市

    豪華車電動化加速入市，特斯拉份額將受到一定擠壓。

    豪華車電動化規(guī)劃

數據來源：公開資料整理

    四、2019汽車行業(yè)數字化轉型趨勢預測

    汽車行業(yè)正在發(fā)生巨大的變化。一方面，傳統(tǒng)車企正在面對核心業(yè)務利潤不斷下滑，品牌價值弱化的壓力，但同時，云計算、物聯網、5G、人工智能、自動駕駛、區(qū)塊鏈等數字技術正在飛速進入汽車產業(yè)，也讓車企看到新的利潤增長點。難怪BMW前全球銷售總裁Ian Robertson說，“未來五年，汽車行業(yè)的變化將遠超過去的100年。”

    新一輪科技革命驅動下，中國汽車產業(yè)的轉型將往什么方向走？ 阿里云研究中心發(fā)布《AI時代下的汽車業(yè)數字化變革》白皮書，給出了未來1~3年的趨勢預測。

    1、軟件定義汽車

    電動化、網聯化、自動化作為未來發(fā)展方向，已經在汽車產業(yè)達成共識。這些將持續(xù)改變傳統(tǒng)車企的產品設計、研發(fā)與生產模式。預計到2021年，汽車業(yè)70%的創(chuàng)新都將來自于數字技術的重組。

    傳統(tǒng)整車企業(yè)圍繞原油技術與產業(yè)生態(tài)形成的的壁壘（例如：燃油車體系，變速箱體系、機械體系），在新技術的沖擊下，正被逐一打破。汽車制造從機械制造向電子制造發(fā)展， 汽車生產模式從物質化實體工廠模式向數字化智能制造發(fā)展，汽車的研發(fā)/設計從純硬件走向軟、硬結合。 汽車是新一代數字技術的集大成者。 未來，汽車業(yè)大多數的創(chuàng)新不是從0到1的創(chuàng)新，而是來自現有數字技術的迭代與重新組合。網聯平臺、數字孿生技術、汽車操作系統(tǒng)、高精地圖、自動駕駛、OTA、人工智能、5G、AR/VR等眾多軟實力之間的重組是車企構筑新的核心競爭力的關鍵。

    2、用戶將有機會參與汽車研發(fā)全過程

    到2020年，50%的新車將通過C2B協(xié)同研發(fā)平臺進行新車設計、開發(fā)、銷售。C2B云平臺的意義在于將傳統(tǒng)的消費型客戶變成“Procumer”(超級客戶)，讓客戶第一次有機會參與汽車研發(fā)的全過程，為自己選車、造車，從中獲得滿滿的參與感。用戶不僅可以在平臺上自由選配、定價，還可以參與車型定義、設計開發(fā)、汽車驗證的全過程。不僅如此，平臺還面向外部供應商、工程師、設計師、美術師，以眾創(chuàng)、眾包、眾籌的方式讓研發(fā)更高效、新車的上市速度更快。

    3、數據變現，車企營收的新渠道

    隨著汽車電動化、智能化、網聯化、共享化能力的提升，數據量的增長速度超出想象。圍繞人、車、城市生成的娛樂數據、車機數據、駕駛行為數據、電商數據以及場景化數據都是企業(yè)寶貴的資產。有了數據，向客戶推送精準廣告可以賺錢、娛樂服務訂閱可以賺錢、直接交易數據給保險公司、廣告公司、4S店也可以賺錢。未來，還有哪些數據可以變現、通過何種模式變現、哪些場景的數據變現能力更強、誰會為數據買單，想清楚這些問題，車企將成功開辟新的營收渠道。預計到2021年，數據資產變現將為車企增加15%的營收。

    4、智能全域營銷平臺，打造線上線下營銷閉環(huán)

    據統(tǒng)計，中國超過半數買家將線上做為選車首站，更多的消費者習慣在線上了解汽車品牌信息、車型和價格，然后去線下品牌體驗店試駕，等大促活動時線上付款，再到4S店提車。消費渠道與信息觸達通道的碎片化導致流量與消費體驗的碎片化，渠道間的每一次切換稍有閃失，都會增加失去客戶的風險。

    借助全域營銷平臺，不僅可以打通線上、線下所有渠道，做到消費者的無感知渠道切換; 同時還能構建“統(tǒng)一的ID”數據體系，利用數據記錄消費者線上/線下留下的每一個腳印，形成完整的用戶畫像；利用大數據與人工智能技術對細分人群深入洞察，進而轉化為個性化內容與服務，比如個性化內容推送、精準廣告投放、智能導購、個性化保單、預測性維護等。2019年，2/3的車企會將50%的營銷預算用于打造全域營銷平臺。

    5、 工業(yè)AI的使用密度與質量將是拉開車企在生產端實力差距的關鍵

    根據麥肯錫2018 年的汽車業(yè)調研，全球50%的車企都已在生產端開展AI應用的探索。預計到2020年，2/3的車企將至少在3-5個生產場景中嘗試使用人工智能技術。

    當前，工業(yè)AI在汽車生產排產、供應鏈管理、設備維護、能耗管理、工廠安全、圖像質檢等眾多環(huán)節(jié)正快速落地。例如，AI技術可以讓焊接機器人的生產節(jié)拍更快、產能更高，可以在幫助車間員工提升組裝效率與質檢的效率、，也可以讓廠內物流運轉得更高效。誰的工廠使用AI的場景越多，誰的工廠AI落地場景越精準，那么工廠抵抗各種不確定性風險的能力也就越強。未來，工業(yè)AI的使用密度與質量將是拉開車企在生產端實力差距的關鍵。

    6、數據中臺將成為車企新的數字基礎設施

    一切數字化轉型的基礎皆為數據。而數據孤島這一“頑疾”以前長期存在，導致很多車企的數據集成難度大、治理成本高、響應能力差。目前，越來越多的車企已經開始使用數據中臺做為新的基礎設施。預計2019年將會是汽車業(yè)數據中臺元年，1/3的車企將啟動中臺戰(zhàn)略。

    數字中臺的核心能力就在于“破壁”，讓數據能像水一樣在營銷、出行、智能網聯、生產制造、研發(fā)設計與供應鏈間自由的流動。有了數據的聚合與共享， 業(yè)務間才得以協(xié)同，由此加快業(yè)務創(chuàng)新的響應能力。例如，研發(fā)與生產數據打通，生產端的實際情況可以實時反饋給研發(fā)，進一步優(yōu)化設計方案； 營銷數據與研發(fā)、制造數據的打通，催生了以用戶為中心C2B商業(yè)模式； 移動出行數據與營銷和售后數據打通則可以豐富用戶的出行體驗。隨著進入數字化轉型的深水區(qū)，數據中臺將成為車企新的數字基礎設施，幫助加快企業(yè)的創(chuàng)新能力，同時降低創(chuàng)新成本。

    7、車企的組織架構將由金字塔型轉向去中心化、扁平化組織

    在2018年Gartner做的一項全球汽車數字化轉型調研中，當被問到轉型的最大阻力，所有企業(yè)都把文化與人才做為轉型的最大障礙。數字化轉型歸根到底是人和組織的轉型。傳統(tǒng)汽車企業(yè)的組織結構大多是典型的高度集中的金字塔式結構。這種金字塔式的組織架構很難適應當前復雜多變的市場環(huán)境，無法與之有效互動。車企需要一個更加扁平化、去中心化、網絡化的液態(tài)組織，才能激活個體價值，讓決策效率與響應速度最優(yōu)，最終達到和外部環(huán)境變化的同步。2019年，80%的車企將全面啟動“以人為本”的數字化轉型戰(zhàn)略。