2019年中國新能源汽車銷量增速下滑，上游資源品價(jià)格筑底，鈷資源需求增速放緩，未來鋰電設(shè)備現(xiàn)整線模式[圖]

    一、新能源汽車銷量增速小幅下滑，預(yù)計(jì)全年銷量150萬輛：車型高端化+安全性為行業(yè)主旋律

    根據(jù)合格證數(shù)據(jù)，裝力度大，疊加今年燃油車國五和國六標(biāo)準(zhǔn)切換，對新能源汽車銷售有一定的擠出效應(yīng)，導(dǎo)致新能源汽車銷量增速略不及預(yù)期。預(yù)計(jì)全年新能源汽車銷量的低點(diǎn)有望出現(xiàn)在三季度，補(bǔ)貼過渡期之后，銷量快速下滑之后有望逐步回暖。

    2017-2019新能源汽車月度銷量快速上漲（萬輛）

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國鋰電設(shè)備行業(yè)市場運(yùn)行態(tài)勢及投資方向研究報(bào)告》

    車型高端化趨勢明顯，A級(jí)車成為行業(yè)主角。從車型結(jié)構(gòu)來看，A00車型占比快速滑坡，自2018年全年的36.88%下降至2019年前4月的21.84%，而A級(jí)于2019年前4月銷量占比大幅度提升至39.87%，A0級(jí)、B級(jí)、C級(jí)占比均有所上升。

    2018年新能源汽車銷量占比情況

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    2019年1~4月新能源汽車銷量占比情況

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    補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)，能量密度提升和安全性兼顧。新版補(bǔ)貼雖然延續(xù)高續(xù)航里程、高能量密度、低耗能水平的結(jié)構(gòu)性補(bǔ)貼傾向，車型能量密度持續(xù)提升，兼顧安全性，部分低端新能源車型電池開始回歸磷酸鐵鋰。從能量密度角度來看，2017年車型能量密度集中在90-140wh/kg，2018年提升至120-150wh/kg，2019年進(jìn)一步提升，160wh/kg以上增速最快。

    新能源汽車車型能量密度對比

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    二、上游資源品價(jià)格筑底

    1、鈷資源供應(yīng)充足，需求增速放緩

    供給方面：2018年全球鈷供給為14萬噸，同比增長33.87%。受嘉能可、歐亞資源旗下大型鈷礦項(xiàng)目出現(xiàn)停產(chǎn)，2019年全球鈷供給增量放緩，預(yù)計(jì)2019年可增產(chǎn)1萬噸，而2020年可繼續(xù)增產(chǎn)3.1萬噸。

    需求方面：鈷受到3C消費(fèi)電池市場疲軟而需求增長緩慢，未來5G是鈷需求新的增長點(diǎn)。新能源汽車對鈷的需求穩(wěn)步提高，同時(shí)高溫合金和硬質(zhì)合金對鈷的需求也較為穩(wěn)健，但是全球原料供應(yīng)增速要略高于鈷需求量的增速。由于價(jià)格持續(xù)下滑，不排除有此前遺留庫存出現(xiàn)恐慌性拋貨的情況，投資需求也將會(huì)減弱，導(dǎo)致全球鈷的供應(yīng)出現(xiàn)過剩。

    鈷資源供給過剩

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    鈷價(jià)格預(yù)計(jì)繼續(xù)底部小幅震蕩。2019年一季度海外金屬鈷價(jià)繼續(xù)下跌，同比下跌幅度超過50%。國內(nèi)市場需求疲軟，鈷價(jià)下滑更為顯著。預(yù)計(jì)2019年下半年鈷產(chǎn)品價(jià)格繼續(xù)小幅震蕩，由于目前鈷價(jià)處于價(jià)格低位，受到成本支撐，預(yù)計(jì)2019年下半年鈷價(jià)將圍繞行業(yè)平均成本價(jià)格運(yùn)行。

    MB價(jià)格觸頂下滑

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    國內(nèi)外鈷產(chǎn)品價(jià)格下滑

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    2、上游鋰資源關(guān)注成本支撐

    供給方面：全球鋰礦積極擴(kuò)產(chǎn)，未來供給過剩。2018年全球碳酸鋰銷量接近13萬，氫氧化鋰接近4萬噸，僅國內(nèi)廠商的新增碳酸鋰和氫氧化鋰產(chǎn)能到2020年就有分別接近20萬和16.5萬噸。此外，海外的主流廠商FMC、Ocorobre、FMC、Alermarle等也在積極擴(kuò)產(chǎn)。2019年的供給新增量遠(yuǎn)大于需求量已是不爭事實(shí)。需求方面：2019年，預(yù)計(jì)新能源車產(chǎn)銷量為150萬輛，目前新能源車主要增長點(diǎn)是EV乘用車和PHEV乘用車，兩個(gè)貢獻(xiàn)了超過90%的增長份額。粗略計(jì)算，2019年新能源車的增長將給碳酸鋰的需求帶來新增量約9500噸。樂觀估計(jì)，儲(chǔ)能以及其他市場新增量2GWH，對應(yīng)碳酸鋰新增需求1500噸，那么國內(nèi)新增消費(fèi)量應(yīng)該在1.1萬噸左右，雖然需求快速增長，但是供給端增速仍大于需求增速，鋰資源呈現(xiàn)供給過剩局面

    鋰資源供給過剩

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    碳酸鋰國內(nèi)外價(jià)格有望收斂。國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格由2018年初16萬元下滑至8萬元，而國外價(jià)格仍維持在9萬元左右，在供給過剩的大背景下，海外價(jià)格向國內(nèi)價(jià)格靠攏，將成為長期趨勢。預(yù)計(jì)2019年下半年海外碳酸鋰價(jià)格將快速下滑，而國內(nèi)價(jià)格則由于接近成本支撐位，相對穩(wěn)定。

    國內(nèi)鋰價(jià)格走勢

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    海內(nèi)外鋰產(chǎn)品價(jià)格倒掛

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    關(guān)注成本支撐助推價(jià)格穩(wěn)定。從鋰資源供給結(jié)構(gòu)來看，鋰輝石和鹽湖是主要的供給來源，且鋰輝石成本在4-6萬元/噸，鹽湖成本在2-4萬元/噸。目前碳酸鋰價(jià)格的快速下跌已經(jīng)接近于鋰輝石提鋰的成本線，從供給結(jié)構(gòu)來看，南美鹽湖和國內(nèi)鹽湖投產(chǎn)進(jìn)步不及預(yù)期，導(dǎo)致價(jià)格下滑幅度趨緩。預(yù)計(jì)2019年下半年，碳酸鋰價(jià)格將小幅震蕩下滑。

    成本支撐作用顯著

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    三、下游是否擴(kuò)產(chǎn)設(shè)備核心矛盾—擴(kuò)產(chǎn)確定性高，對外有效產(chǎn)能及核心需求-供需平衡測算

    （1.1）行業(yè)“有效”需求測算：2020/2022/2025年新增需求有望達(dá)到130/267/793GWh;

    在新能源車領(lǐng)域，中國企業(yè)布局較早且發(fā)展迅速但始終未能觸及汽車消費(fèi)的核心，而在海外龍頭tesla已經(jīng)攪亂了中型車市場的情況下（比如2018年，寶馬在美國的中型轎車銷量持續(xù)下滑，而銷售額下滑劇烈的部分城市正是特斯拉銷售Model3的主要地區(qū)），全球領(lǐng)軍車企如bba也迅速
做出了汽車電動(dòng)化的規(guī)劃；汽車制造霸主的宣誓預(yù)示著汽車電動(dòng)已成定局，真正的消費(fèi)側(cè)需求也將正式打開。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)2020年，全球16家主要汽車制造商（也是未來電動(dòng)車的主要玩家；由于byd的電池可以實(shí)現(xiàn)自供，因此沒有記入下表）的新能源車規(guī)劃將達(dá)220w臺(tái)左右，對應(yīng)電量需求在130GWh左右。

2020-2025年主要新能源汽車制造商年產(chǎn)量規(guī)劃及能量測算

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    （1.2）行業(yè)“有效”供給測算：現(xiàn)有有效產(chǎn)能在110GWh左右，2020年有望達(dá)到450GWh；

    在考慮有效產(chǎn)能時(shí)，主要考慮如下幾點(diǎn)：

    （1.2.1）公司的選擇：國內(nèi)外車企擴(kuò)產(chǎn)大概率只能選取下表中的企業(yè)；

    （1.2.2）對外有效產(chǎn)能：表中去掉byd的產(chǎn)能，因?yàn)閎yd的產(chǎn)能基本只能實(shí)現(xiàn)自供；NESC暫時(shí)沒有找到相關(guān)數(shù)據(jù)；億緯目前以磷酸鐵鋰為主，暫且不算；

    （1.2.3）產(chǎn)能扣除：理論上17年前的產(chǎn)能都不能算入有效產(chǎn)能（工藝及質(zhì)量，生產(chǎn)效率上和17年后有質(zhì)的差異），但上表中企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)大多在17年后開始，所以暫不考慮16年及之前產(chǎn)能的影響。

    （1.2.4）2020年有效產(chǎn)能：2020年有效產(chǎn)能中，去除了17年達(dá)產(chǎn)的產(chǎn)能，因?yàn)槟壳暗募夹g(shù)條件下，3年左右的電池不再具備競爭力（目前達(dá)到2-3年的電池虛電會(huì)比較嚴(yán)重，比如2年/15w公里后，電池的真實(shí)電量/續(xù)航可能僅為新車的50-70%），因此假設(shè)2020年的新能源車更傾向使用18年以后的相對優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能。

    能規(guī)劃落地，那么行業(yè)總有效對外供給有望達(dá)274/457GWh；

    目前現(xiàn)有對外有效鋰電產(chǎn)能情況（GWh）

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    目前現(xiàn)有對外有效鋰電產(chǎn)能在110GWh左右（GWh）

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    說明；對外有效供給中暫時(shí)扣除BYD，因?yàn)锽YD絕大多數(shù)只夠自用；另外，對于2020年，以目前的技術(shù)進(jìn)步速度和水平，3年左右的電池即面臨淘汰；

    由于上述企業(yè)的產(chǎn)能大多是在17年前后建立的，因此需從2020年的產(chǎn)能合計(jì)產(chǎn)能中扣除17年的產(chǎn)能（即將17年產(chǎn)能淘汰）；

    （2）有效產(chǎn)能不足-擴(kuò)產(chǎn)確定性高

    對外有效產(chǎn)能仍存在500-1000GWh的缺口，19-25年均為擴(kuò)產(chǎn)向上的確定周期；

    鋰電供需缺口在500GWh以上，19-25擴(kuò)產(chǎn)確定性較高

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    說明：本表中需求累計(jì)值是根據(jù)表15最后一行—20/22/25年新增需求及18年存量需求加總求和進(jìn)行計(jì)算的；比如2020年需求=2018年需求+2020年新增需求；

    另外，teslamodel3國產(chǎn)后32萬的售價(jià)消息傳出；如果最終以32萬左右落地，那么將會(huì)中國汽車以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來較大的沖擊：

    （1）從定位上（A+~B級(jí)車），model3的對手將是帕薩特、雅閣，凱美瑞，A4L，寶馬3系的直接競爭對手；而上述車型多為對應(yīng)品牌的主打車型；那么有可能會(huì)對傳統(tǒng)車企造成比較大沖擊；

    （2）從品牌上，tesla的品牌影響力不亞于手機(jī)業(yè)的蘋果；那么tesla低價(jià)打入市場的情況下，對整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)的拉動(dòng)和示范效應(yīng)有可能超出預(yù)期；

    （3）根據(jù) “對外有效”產(chǎn)能的判斷，傳統(tǒng)車企在加速布局汽車的電動(dòng)化的過程中（比如bba，大眾開始加速其電動(dòng)化進(jìn)程）；可供選擇的有效對外產(chǎn)能僅為110GWh上下；

    （4）從供需缺口上看，按目前有效產(chǎn)能和主要車企的規(guī)劃來看，2020/2022/2025年的產(chǎn)能缺口分別在92/359/1152GWh。如果目前有效對外電池廠商的規(guī)劃在2020年全部達(dá)產(chǎn)，那么2020/2022/2025年的產(chǎn)能缺口分別在-256/9/804GWh。因此，短期來看，19-20年是上述企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)的確定性年份；中長期來看，20-25年前均處于向上的擴(kuò)產(chǎn)周期中；

    （5）從結(jié)構(gòu)上看，海外鋰電池已經(jīng)開始發(fā)力，LG，松下等龍頭有望用1-2年時(shí)間即達(dá)到國內(nèi)龍頭4-5年來積攢的生產(chǎn)能力；海外龍頭在擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模和進(jìn)度上均處于加速向上階段。

    model3同價(jià)位區(qū)間車型銷量（輛）

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    四、鋰電設(shè)備的未來—鋰電智能整線

    為何行業(yè)當(dāng)下出現(xiàn)整線模式？

    縱觀鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，鋰電產(chǎn)線/設(shè)備其實(shí)走過了高集成化，到分散細(xì)化/精化，再到目前希望整線打包的模式，行業(yè)為何會(huì)發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變：
從設(shè)備/下游的“技術(shù)”能力發(fā)展看：

    （1）行業(yè)伊始，電池生產(chǎn)廠商對動(dòng)力電池的生產(chǎn)制造，技術(shù)路徑和工藝等沒有足夠的理解，因此他們能做的是采購進(jìn)口成套設(shè)備或者產(chǎn)線；隨著國內(nèi)龍頭經(jīng)驗(yàn)的積累和自己對下游需求的理解，開始嘗試將產(chǎn)線拆解，但仍要求設(shè)備廠商覆蓋核心工藝段的上下環(huán)節(jié)（比如要求涂布機(jī)廠商完成涂布、輥壓以及緩存罐等相應(yīng)配套設(shè)備，完成此工藝段制造任務(wù)）；

    （2）隨著我國鋰電的快速發(fā)展，部分新進(jìn)入的小玩家在缺乏資本和經(jīng)驗(yàn)的條件下，開始嘗試國產(chǎn)化全線采購方案；但由于當(dāng)時(shí)設(shè)備廠商水平的限制，大多只擅長一款設(shè)備或工藝段，并且必定缺乏對整線工藝的認(rèn)知/理解/沉淀，因此整線按產(chǎn)線最差的設(shè)備走，整線的連接也出現(xiàn)各種問題，良率，效率等都有低于一般水平；因此行業(yè)暫時(shí)放棄了整線/高集成方案；CATL等技術(shù)型公司成熟后，行業(yè)將設(shè)備拆的更加細(xì)致，對單體設(shè)備的單機(jī)性能、穩(wěn)定性要求日益提升；

    （3）以先導(dǎo)為代表的公司的快速成長，全線設(shè)備不再存在短板；高市占率使得公司對各環(huán)節(jié)和整個(gè)產(chǎn)線的工藝擁有深刻的理解，公司會(huì)成立專門的IT團(tuán)隊(duì)將上訴理解融入到公司軟件中；結(jié)果上看，先導(dǎo)的整線在良率，調(diào)試周期，效率等方面已經(jīng)全面領(lǐng)先于常規(guī)“拼線（單體設(shè)備的疊加）”，實(shí)現(xiàn)2>1+1；也因此，具備上述能力的制造商提供的整線擁有較強(qiáng)的競爭力，先導(dǎo)目前也擁有5條以上的整線訂單；
從下游產(chǎn)能上量來看，

    （1）早期，國內(nèi)鋰電企業(yè)上的產(chǎn)能非常小，進(jìn)口全線可以承受；
    （2）GWh門檻后，行業(yè)大大小小的企業(yè)開始GWh級(jí)別上量，成本和產(chǎn)能門檻的要求下，設(shè)備國產(chǎn)化成為趨勢，國內(nèi)單體設(shè)備的性價(jià)比顯現(xiàn)（外資競品產(chǎn)能也不足），單仍不具備多設(shè)備能力；在大量訂單的推動(dòng)下，產(chǎn)線必須拆開，每家單體設(shè)備得以快速發(fā)展；

    （3）當(dāng)下行業(yè)各廠商進(jìn)入幾十GWh/年級(jí)別的擴(kuò)產(chǎn)；如此快速且巨量的產(chǎn)能上量條件下，電池制造商沒有足夠的能力去協(xié)調(diào)其“核心研發(fā)”和“生產(chǎn)制造調(diào)試/管理”，整線/準(zhǔn)整線需求應(yīng)運(yùn)而生—電池廠商希望將更多資源投入“核心研發(fā)”，將生產(chǎn)自造交由整線廠商負(fù)責(zé)；鋰電制造的下一站再哪？

    目前，雖然國內(nèi)外電池廠商的自動(dòng)化程度不斷提高，但鋰電池制造業(yè)仍處在中低端產(chǎn)品及技術(shù)能滿足基礎(chǔ)產(chǎn)能所需效率，精度；而自動(dòng)化和智能化程度低，不能滿足規(guī)?；a(chǎn)且全線集成需求階段。

    而根據(jù)上面的分析。未來鋰電企業(yè)產(chǎn)能必會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長（未來大線/達(dá)產(chǎn)可能以50-100GW的規(guī)模上量），由于整線在爬坡速率，生產(chǎn)效率，良率，成本和后續(xù)服務(wù)等多方面的優(yōu)勢，其是未來行業(yè)的發(fā)展的趨勢；也將伴隨著鋰電行業(yè)邁向高端和成熟，助力產(chǎn)業(yè)鏈格局和分工再分配——具備超大規(guī)模/市占率的“代工廠”和從事“材料等研發(fā)”的fabless等有望相繼出現(xiàn)，整線企業(yè)將是這種模式下“代工廠”的首要玩家或供應(yīng)商，整線廠商也將在此過程中獲得不可替代性/高粘性，超低成本及高于行業(yè)平均利潤率。

目前鋰電資源分配

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未來鋰電資源將向研發(fā)傾斜，制造端可交由先導(dǎo)“完全搞定”

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