通過整合港口錨地、岸線、集裝箱航線資源，南京以下沿江區(qū)域港口初步實現(xiàn)了錨地公用集中化管理、岸線集約開發(fā)利用和長江航運綠色發(fā)展，進而實現(xiàn)了集裝箱運輸成本有所下降。
交通運輸部全面深化改革領導小組辦公室介紹，江蘇省以集裝箱運輸為突破口，由省港口集團整合組建了長江集裝箱事業(yè)部，全省集裝箱航線達到630條。集裝箱運輸成本有所下降，航線布局更加合理，如從蘇州工業(yè)園區(qū)到蘇州港太倉港區(qū)，每個集裝箱通過內河轉運可減少運輸成本100元。
為加快推進全面深化交通運輸改革落地，交通運輸部于2015年在交通運輸綜合改革等領域開展了9項改革試點。交通運輸部改革辦日前通報稱，截至2017年底，試點總體完成，取得了明顯成效，形成了一批可復制可推廣的改革經(jīng)驗。
長江流經(jīng)江蘇425公里，其中深水航道369公里，是長江主航道中通航條件最好、船舶通過量最大、經(jīng)濟社會效益最為顯著的“黃金水道”。沿江港口是江蘇經(jīng)濟社會快速發(fā)展的重要依托和雙向開發(fā)開放的重要窗口。
此前一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前江蘇沿江地區(qū)集聚了近100個省級以上開發(fā)區(qū)，集中了全省90%以上的冶金和石化企業(yè)、60%以上的電力企業(yè)、70%以上的水泥、造紙企業(yè)，創(chuàng)造了全省81%的經(jīng)濟總量和88%的進出口總額。
南京以下區(qū)域港口承接了中西部地區(qū)60%以上的轉運物資，長江中上游90%的外貿原油、70%的外貿鐵礦石、20%左右的集裝箱都是通過江蘇沿江港口中轉。
改革前，江蘇省沿江港口實有錨地30處，錨位423個。其中，錨泊等級在萬噸級以下的錨位327個，1萬-5萬噸級錨位67個，3萬-5萬噸錨位9個，5萬噸級及以上錨位20個。在所有錨地中，?；峰^地共有8處，累計72個錨位。
沿江港口錨地資源一直處于緊缺狀態(tài)，尤其是大噸位船舶錨位缺口巨大。而隨著12.5米深水航道建設的不斷上延，長江下游船舶大型化趨勢十分明顯。預計到2020年，5000噸級及以上錨位總缺口將達到134個。
錨地資源緊缺的一個重要原因是普遍存在多頭管理、職能分散等問題，錨地資源公用化程度不高，難以最大程度發(fā)揮錨地資源利用效能。
交通運輸部全面深化改革領導小組辦公室介紹，試點改革以來，江蘇省著力破解12.5米深水航道建成后大型海輪錨泊難的問題，修編了《江蘇省沿江港口錨地總體規(guī)劃》，統(tǒng)籌高效利用有限錨地資源。江蘇省政府批準成立了江蘇沿江港口錨泊調度中心，江蘇還出臺了《沿江港口錨泊調度管理規(guī)程》。沿江港口錨泊調度信息系統(tǒng)于2017年初全面聯(lián)網(wǎng)運行，實現(xiàn)錨地錨泊在線實時調度，錨泊服務公開透明。
針對長江深水港口岸線資源碎片化、利用效率不高等問題，江蘇省出臺了《江蘇省沿江沿海布局規(guī)劃(2015-2030年)》《江蘇省港口岸線管理辦法》《江蘇省港口岸線管理辦法實施細則》，開展了港口岸線許可網(wǎng)上辦理試運行，提高了岸線利用效率。
此外，江蘇還建立了干支銜接的集裝箱運輸體系，沿江港口集裝箱運輸已初步形成水水中轉的“干線—支線”運輸網(wǎng)絡。其中，南京港以發(fā)展近洋、內貿集裝箱運輸為主；蘇州港為集裝箱干線港，重點發(fā)展太倉港區(qū)，以外貿集裝箱干線、內貿運輸為主；其他港口形成部分集裝箱向南京港、蘇州港中轉的運輸體系，提高沿江港口外貿集裝箱直達運輸能力。
截至目前，江蘇省已初步實現(xiàn)了錨地公用集中化管理。沿江港口錨地形成了“1個省級調度中心+8個分調度中心”的調度管理體系，錨泊調度運行平穩(wěn)有序。沿江15處錨地日均安排船舶錨泊計劃近100艘次，錨位基本實現(xiàn)滿負荷運轉。本港錨地服務過境船舶的整體比例穩(wěn)定在20%以上，其中常州、太倉、泰州港均超過30%，促進了錨地資源共享共用。通過省錨泊調度中心“網(wǎng)絡+錨地”在線調度統(tǒng)籌，錨位調劑成功率達50%，錨泊申請單次核準率超過70%，周申請保障率超過80%。
交通運輸部改革辦介紹，江蘇對港口岸線規(guī)模進一步嚴控，核減了96.6公里港口岸線(其中沿江核減70.5公里)，將規(guī)劃港口岸線中的103.3公里(其中沿江37.5公里)調整為預留港口岸線。以集裝箱運輸為突破口，由省港口集團整合組建了長江集裝箱事業(yè)部，全省集裝箱航線達到630條。集裝箱運輸成本有所下降，航線布局更加合理，如從蘇州工業(yè)園區(qū)到蘇州港太倉港區(qū)，每個集裝箱通過內河轉運可減少運輸成本100元。
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