全球港口行業(yè)發(fā)展歷程及2018年中國港口行業(yè)市場現(xiàn)狀、競爭格局分析[圖]

港口文爭 2019-11-19 06:38 來源：智研咨詢

一、全球港口發(fā)展歷程

迄今為止，全球港口發(fā)展大體經(jīng)歷了四代，正向第五代港口轉(zhuǎn)型。第一代港口是指1950年以前的港口，其功能為海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲以及貨物的收發(fā)等，港口只是海洋運輸同內(nèi)陸運輸之間的一個接口。

第二代港口是指20世紀(jì)50-80年代的港口，這一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了運輸裝卸和為工商業(yè)務(wù)服務(wù)的場所的功能。同時，港口經(jīng)營上采取逐步擴張的發(fā)展態(tài)勢，業(yè)務(wù)服務(wù)范圍不斷擴大。

第三代港口是20世紀(jì)80-90年代成為物流中心的港口，這一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加強與所在城市以及用戶之間的聯(lián)系，使港口的服務(wù)超出以往的界限，增添運輸、貿(mào)易的信息服務(wù)與貨物的配送等綜合服務(wù)，港口成為物流中心。

第四代港口是20世紀(jì)90年代到2010年左右，為港航之間聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟的信息化、柔性化港口。這一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之間的聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟基礎(chǔ)上的，處理的貨物主要是大型化、高度信息化、網(wǎng)絡(luò)化的，同時還應(yīng)滿足市場柔性需要，還具有生產(chǎn)精細(xì)化、敏捷化。

而所謂第五代港口是指綠色港口或低碳港口，時間初步預(yù)計到2030年左右。新一代港口還著眼于港城、港鎮(zhèn)的結(jié)合，其主要特征就是效率、綠色、低碳，側(cè)重于港口的生態(tài)功能和港口的可持續(xù)發(fā)展。

全球港口行業(yè)發(fā)展歷程

時間	階段	主要內(nèi)容
1950年以前	第一代港口	其功能為海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲以及貨物的收發(fā)等，港口只是海洋運輸同內(nèi)陸運輸之間的一個接口
20世紀(jì)50-80年代	第二代港口	這一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了運輸裝卸和為工商業(yè)務(wù)服務(wù)的場所的功能。同時，港口經(jīng)營上采取逐步擴張的發(fā)展態(tài)勢，業(yè)務(wù)服務(wù)范圍不斷擴大
20世紀(jì)80-90年代	第三代港口	這一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加強與所在城市以及用戶之間的聯(lián)系，使港口的服務(wù)超出以往的界限，增添運輸、貿(mào)易的信息服務(wù)與貨物的配送等綜合服務(wù)，港口成為物流中心
20世紀(jì)90年代到2010年左右	第四代港口	為港航之間聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟的信息化、柔性化港口。這一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之間的聯(lián)盟與港際之間合作聯(lián)盟基礎(chǔ)上的，處理的貨物主要是大型化、高度信息化、網(wǎng)絡(luò)化的，同時還應(yīng)滿足市場柔性需要，還具有生產(chǎn)精細(xì)化、敏捷化
2010年-2030年	第五代港口	第五代港口是指綠色港口或低碳港口，新一代港口還著眼于港城、港鎮(zhèn)的結(jié)合，其主要特征就是效率、綠色、低碳，側(cè)重于港口的生態(tài)功能和港口的可持續(xù)發(fā)展

數(shù)據(jù)來源：公共資料整理

相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國港口行業(yè)市場競爭狀況及未來發(fā)展?jié)摿蟾?/a>》

二、中國港口市場現(xiàn)狀：港口行業(yè)發(fā)展趨于成熟，貨物吞吐及投資規(guī)模增速放緩

港口是我國企業(yè)從事跨國貿(mào)易的重要樞紐，自2001年我國加入WTO后，伴隨國家經(jīng)濟體量和對外貿(mào)易規(guī)模的快速增長，港口貨物吞吐規(guī)模穩(wěn)定增長。到2010年后，我國GDP和進出口總額增速持續(xù)回落，港口貨物吞吐規(guī)模雖然仍在增長，但是增速持續(xù)下行，到2015年大宗商品周期底部貨物吞吐規(guī)模首次轉(zhuǎn)為-12.69%，到2018年規(guī)模已超過2014年峰值，但是增速處于5%附近的較低水平。貨物吞吐結(jié)構(gòu)方面，內(nèi)河港口吞吐規(guī)模空間相對有限，截至2018年沿海港口吞吐量占比達約69.12%。

我國大型港口規(guī)模已居世界前列。經(jīng)過多年投資發(fā)展，國內(nèi)大型港口規(guī)模已居全球前列。2018年我國前十大港口貨物吞吐規(guī)模合計59.32億噸，在全部港口吞吐量中占比約44.45%，其中第一大港口寧波-舟山港吞吐量超10億噸，集裝箱吞吐量合計約14479萬TEU（標(biāo)箱）。我國前十大港口中有7個港口列全球前10名以內(nèi)，其中寧波-舟山港、上海港、唐山港也是全球前3大港口，上海港集裝箱吞吐量全球第一。

國內(nèi)前十港口貨物吞吐規(guī)模及其世界排名

港口	貨物吞吐量（萬噸）	集裝箱吞吐量（萬標(biāo)箱）	國內(nèi)排名	世界排名
寧波-舟山港	108439	2635.08	1	1
上海港	68548	4201.02	2	2
唐山港	63710	295.8	3	3
廣州港	59396	2162.27	4	5
青島港	54250	1931.54	5	6
蘇州港	53227	-	6	7
天津港	50774	1600.69	7	9
大連港	46784	976.74	8	11
煙臺港	44308	300.161	9	13
日照港	43763	366.34	10	14

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沿海港口吞吐散貨以各類資源和石油為主。我國上游原材料和能源資源對進口嚴(yán)重依賴，從沿海港口的貨物吞吐結(jié)構(gòu)看，一直以來，除集裝箱外的散雜貨主要是煤炭、鐵礦石、原油等能源或原料。2018年，煤炭、金屬礦石、石油、礦建材料在沿海港口貨物吞吐量中占比分別為18%、16%、10%、8%，是主要進口的散貨品種。

沿海港口吞吐貨種歷史構(gòu)成情況

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2018年沿海港口貨物吞吐結(jié)構(gòu)

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港口投資維持高位但是資產(chǎn)回報持續(xù)下降。港口設(shè)施初始資本投入較大，投資具有周期長、回報滯后的特點。2011-2015年我國內(nèi)河和沿海港口投資規(guī)模一直保持在1400億元以上的較高水平，2013年達到峰值1528億元，到2017年總投資規(guī)模才有一定幅度回落，部分地區(qū)港口已有過度投資傾向，導(dǎo)致港口吞吐能力快速增長，同質(zhì)競爭嚴(yán)重。

港口投資規(guī)模與行業(yè)平均總資產(chǎn)報酬率情況

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三、競爭格局：區(qū)域港口格局固化，關(guān)注港口條件差異及腹地產(chǎn)業(yè)政策的邊際變化

我國沿海已形成五大港口群。沿海港口背靠經(jīng)濟腹地濱海城市形成，依照國家政策規(guī)劃發(fā)展。根據(jù)交通部2007年發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，全國沿海港口被劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，要求形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸?shù)?個運輸系統(tǒng)的布局，目前已基本成型。環(huán)渤海港口群主要包括河北、天津、山東沿海港口，長三角港口群主要包括江、浙、滬沿海港口和部分內(nèi)河港口，東南沿海和珠三角港口群分別包括福建省和廣東省沿海港口（不包括湛江港），西南沿海港口群包括廣西、海南港口和廣東的湛江港。

我國沿海港口分區(qū)域布局圖

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不同地區(qū)氣候條件差異對港口生產(chǎn)作業(yè)期存在不同影響。受氣候、地理條件差異影響，我國北部部分環(huán)渤海灣港口冬季冰凍期的存在會干擾港口正常生產(chǎn)作業(yè)，封航期存在對港口公司也會帶來一定負(fù)面影響，如營口港冰凍期基本穩(wěn)定在2-3個月，封凍期間會停止作業(yè)，天津港常年冰凍期也有約3個月時間，若冰層較厚也可能會出現(xiàn)封航情況，其他港口如大連港、唐山港等冰凍情況相對較輕，結(jié)冰以流冰為主并不會出現(xiàn)封航情況，生產(chǎn)受冬季天氣影響則較有限。南部沿海港口雖然沒有冰凍期，但是生產(chǎn)也會受到臺風(fēng)天氣負(fù)面影響，一般浙江、福建、廣東海域港口受臺風(fēng)打擊相對較大。山東、江蘇、上海港口受天氣影響相對有限。

北方主要港區(qū)冰凍期情況

港口	冰凍期
大連港	冰凍期一般為1月初至3月初，約60多天，結(jié)冰厚度5-20毫米，對船舶航行泊靠無影響
營口港	鲅魚圈所處遼東灣東部冰情較嚴(yán)重，冰凍期一般11月中至下年3月初一般11月中旬初見冰，終冰在翌年3月初，平均冰凍期95天、嚴(yán)重冰凍期68，封凍期間停止作業(yè)
唐山港	曹妃甸海域冰凍期一般為12月下旬至次年2月下旬，基本無固定冰，全年航道不封凍，正常情況不影響船舶航行泊靠
天津港	常年冰凍期3個月，1月中至2月中位盛冰期，一般不影響航行泊靠，也會出現(xiàn)封航情況
煙臺港	一般年份無海冰出現(xiàn)，航行泊靠無影響
日照港	常年不凍港
錦州港	冰而不封，冰期多在12月至下年2月

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港口發(fā)展依賴經(jīng)濟腹地，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策都是影響港口經(jīng)營的重要因素。港口主要經(jīng)營收益來自貨物吞吐相關(guān)收費以及衍生的物流、貿(mào)易等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟腹地有嚴(yán)重依賴。港口腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政策導(dǎo)向基本決定了港口吞吐的貨種結(jié)構(gòu)進而決定了高貨值貨種的比例，腹地的經(jīng)濟體量會影響域內(nèi)港口貨物吞吐規(guī)模和收入規(guī)模，腹地經(jīng)濟環(huán)境對港口經(jīng)營穩(wěn)定性有重要意義。

腹地產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)變、“公轉(zhuǎn)鐵”等要求對部分港口產(chǎn)生一定負(fù)面影響。由于環(huán)渤海港口群腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以鋼鐵工業(yè)為主，2016年以來鋼鐵去產(chǎn)能、限產(chǎn)等政策直接影響津冀周邊鋼鐵開工產(chǎn)能，進而短期影響了原料鐵礦石和煤炭在周邊港口的吞吐需求，目前2020年前的鋼鐵去產(chǎn)能目標(biāo)已經(jīng)完成，相關(guān)政策對港口的負(fù)面影響已基本消化。此外，港口競爭力也受到貨物疏港能力差異的影響，2017年2月交通運輸部發(fā)布《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案》，此后密集發(fā)布一系列相關(guān)政策，要求優(yōu)化疏港貨物運輸結(jié)構(gòu)、提高鐵路和水路運輸比例，到2018年“公轉(zhuǎn)鐵”政策落地對一些鐵路、水運疏港能力偏弱的港口貨運量已產(chǎn)生一定負(fù)面影響，部分港口煤炭鐵路疏港能力不完備導(dǎo)致貨物吞吐量下降，預(yù)計會迫使一些港口增加相應(yīng)領(lǐng)域資本支出以完善鐵路或水路貨物疏港能力。

發(fā)布時間	文件	部分內(nèi)容及目標(biāo)
2017年2月	《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案》	“十三五”期，擬支持約2000公里的集疏運鐵路和1300公里的集疏運公路建設(shè)；2020年重要港口鐵路進港率將提升到60%左右，實現(xiàn)重要港區(qū)100%通二級及以上公路。
2017年5月	《深入推進水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革行動方案（2017—2020年）》	到2020年，內(nèi)河高等級航道達標(biāo)率達90%以上，重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量平均每年同比增長10%以上，長江經(jīng)濟帶江水直達運輸經(jīng)濟社會效益得到顯現(xiàn)。
2018年6月	《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》	優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，推動鐵路貨運重點項目建設(shè)，鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點企業(yè)要加快鐵路專用線建設(shè)，充分利用已有鐵路專用線能力，大幅提高鐵路運輸比例，2020年重點區(qū)域達到50%以上。
2018年10月	《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》	到2020年，與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%、長三角地區(qū)增長10%、汾渭平原增長25%；全國水路貨運量增加5億噸、增長7.5%；沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。全國多式聯(lián)運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。
2019年9月	《交通強國建設(shè)綱要》	優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專用線等“公轉(zhuǎn)鐵”重點項目建設(shè)。完善客運樞紐、高速公路服務(wù)區(qū)等交通設(shè)施旅游服務(wù)功能。

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區(qū)域港口整合涉及多方利益博弈，進展不一，但確是減少區(qū)域內(nèi)眾多港口惡性競爭的重要手段。由于各地區(qū)港口競爭格局、利益關(guān)系等方面差異，各區(qū)整合進展差異較大，沿海地區(qū)浙江、廣西整合相對較快，寧波-舟山港早在2016年整合成為國內(nèi)第一大港口，廣西北部灣港務(wù)集團2018年后也逐漸接受劃轉(zhuǎn)一些區(qū)內(nèi)內(nèi)河港口公司、沿海港口整合此前已基本完成。2019年整合有較大進展的包括遼寧省、山東省等，其中遼寧省在2018年完成了營口港集團的債轉(zhuǎn)股并引入了央企招商局集團整合成立遼寧港口集團，于2019年10月完成控制權(quán)變更登記，招商局對遼寧港口的盈利性提出更高要求；山東在2019年將省內(nèi)港口資源整合為渤海灣港、青島港、日照港、煙臺港4個集團，并擬全部轉(zhuǎn)入整合平臺山東省港口集團。進展緩慢的如廣東，省內(nèi)大小港口眾多、腹地交織，且內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)到各港口運距較短，利益關(guān)系最為復(fù)雜，整合進展也相對較慢。

長期看，港口整合有助于減少區(qū)域內(nèi)港口間惡性競爭、摩擦成本，在完成整合提高集中度后一般可以通過提費漲價來改善港口業(yè)務(wù)盈利情況，但是過程中也需要與域內(nèi)大工業(yè)客戶協(xié)商博弈，所以港口整合實質(zhì)是通過提高集中度來提高產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的過程。此外通過省級層面政策協(xié)調(diào)規(guī)劃，也有助于減少過度投資和提高港口融資周轉(zhuǎn)能力。

各省、自治區(qū)港口整合方案及進展一覽

省份	港口整合政策	港口整合進展
山東	2018年發(fā)布《關(guān)于推進沿海港口資源整合工作的實施計劃》	山東渤海灣港口集團已整合濱州港、東營港、濰坊港，2019年8月山東省港口集團注冊成立，同月青島港集團整合威海港集團、且公告股權(quán)擬由青島港集團無償劃轉(zhuǎn)給山東省港口集團。
遼寧	2017年6月10日遼寧省政府與招商局集團簽署《港口合作框架協(xié)議》，由招商局集團介入整合區(qū)域港口資源	至2018年末，大連港集團、營口港集團經(jīng)過資產(chǎn)重組控股股東變更為遼寧港航發(fā)展集團，實控人為遼寧省國資委；2019年10月遼寧港航發(fā)展集團由遼寧省國資委變更為招商局遼寧，大連港集團和營口港集團實控人變更為招商局集團。
廣西	北部灣集團整合區(qū)內(nèi)港口資源	北部灣港集團早期已納入北海港、欽州港、防城港，2018年西江集團被整體劃入北部灣港集團，2019年10月23日公告擬被進一步劃入南寧港公司股權(quán)。
浙江	2016年發(fā)布《寧波-舟山港總體規(guī)劃（2014～2030年）》	2016年1月寧波港通過定向增發(fā)，以30.12億元收購控股股東寧波舟山港集團持有的舟港股份85%股權(quán)，現(xiàn)寧波-舟山港是浙江主要沿海港口。
海南	2016年發(fā)布《海南省港口資源整合方案》	2019年5月，中遠(yuǎn)海運與海南省交通廳、國資委、國投交通集團簽訂了合作備忘錄、股權(quán)合作協(xié)議和海南港口資源整合戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬以海南港航控股有限公司為平臺開展股權(quán)合作，中遠(yuǎn)海運將通過下屬全資子公司持有港航控股45%股權(quán)，共同推動優(yōu)化整合海南省港口和航運資源。
江蘇	2017年7月發(fā)布《江蘇省政府關(guān)于深化沿江沿海港口一體化改革的意見》	2018年12月19日，江蘇省港口集團收購國投交通控股公司所持鎮(zhèn)江港務(wù)集團65.2%股權(quán)、蘇州港集團收購北京國投交通控股公司所持張家港港務(wù)集團37%股權(quán)。
廣東	2018年7月發(fā)布《廣東省港口資源整合方案》	2018年12月12日，廣州港出資5億控股中山港航集團。
四川	2018年12月瀘州、宜賓、省交投集團三方簽署瀘州港—宜賓港整合發(fā)展協(xié)議	2019年9月22日，作為四川省港口資源整合平臺的四川省港航投資集團有限責(zé)任公司正式成立。
安徽	2017年6月發(fā)布《安徽省水路建設(shè)規(guī)劃（2017―2021年）》	2018年11月26日，由安徽省內(nèi)六家企業(yè)發(fā)起設(shè)立的安徽省港口運營集團有限公司注冊成立。
江西	2019年6月19日發(fā)布《江西省港口資源整合工作方案》	2019年6月19日，擬以江西省港航建設(shè)投資集團有限公司為出資人，設(shè)立江西省港口發(fā)展集團有限公司。
江蘇	2019年4月4日省人大常委會議通過《江蘇省水路交通運輸條例》，8月1日起實行	江蘇省港口集團已于2017年5月成立，《交通運輸條例》明確將建立全省港口投資運營平臺，推進港口資源整合。